Preußische T 4

Unter der Bezeichnung T 4 fassten die Preußischen Staatsbahnen diverse unterschiedliche Tenderloks mit zwei Kuppelachsen und einer Laufachse zusammen, die vorrangig für den Vorortverkehr entwickelt worden waren. Die Maschinen wurden im Zeitraum zwischen 1882 und 1899 von diversen Herstellern produziert. Die frühen Serien waren noch nicht normalisiert und können wiederum in vier Untervarianten eingeteilt werden. Gemeinsam war ihnen die vordere Anordnung der Laufachse, was die Achsfolge 1B bzw. 1'B bedeutete, und die gleichen Zylinderabmessungen mit 420 mm Durchmesser und 610 mm Hub. Die Zylinder lagen noch vor der Laufachse, was negative Auswirkungen auf das Laufverhalten hatte.

Die älteste Variante war der Moabit-Typ, er wurde ab 1882 in sechs Exemplaren von Borsig gefertigt und hatte eine feste Vorlaufachse. Der Kesseldruck lag bei zehn bar, wie auch bei der ab 1888 von der Union Gießerei Königsberg gelieferten Bauart Altona. Ein Unterschied bei diesen war, dass die Vorlaufachse als Adamsachse ausgebildet war und somit einen besseren Kurvenlauf ermöglichte. Von dieser wurden zehn Maschinen fertiggestellt. Die größte Stückzahl von insgesamt 68 erreichte die sogenannte Berliner Form, welche aus dem Moabit-Typ entstanden war und ebenfalls ab 1884 produziert wurde. Während die ersten sechs Stück mit Adamsachse und zehn bar Kesseldruck ausgeliefert wurden, verzichtete man beim Rest auf die bewegliche Achse und erhöhte den Druck auf zwölf bar.

Mit einem Kesseldruck von bereits zwölf bar, aber weiterhin fester Vorlaufachse fertigten Borsig im Jahr 1884 und Henschel im Jahr 1888 zusammen 14 Exemplare, die als Bauart Magdeburg bezeichnet wurden. Sie kamen in den Vorortverkehren von Berlin und Magdeburg zum Einsatz und konnten mehr Wasser fassen als ihre Vorgänger.

Die erste genormte und als T 4 bezeichnete Variante war die Bauart Hannover, welche neben der namensgebenden Stadt auch in den Vorortverkehren von Danzig und Kassel eingesetzt wurden. Zum Erreichen einer besseren Laufruhe wurden die Zylinder zwischen die Vorlauf- und die erste Kuppelachse verlegt und der Antrieb erfolgte nun auf die hintere Kuppelachse. Zwischen 1885 und 1890 entstanden 24 Maschinen, von denen die meisten bei Hanomag und einige bei Henschel und Hartmann gebaut wurden.

Zahlenmäßig am stärksten vertreten war die T 4¹, welche aus der Berliner Form abgeleitet war, aber im Gegensatz zu dieser nach Normalien gebaut wurde. Die einzige größere Abänderung war der Wegfall des Dampfdomes und stattdessen die Verwendung eines Regleraufsatzes. Zwischen 1890 und 1899 fertigte Henschel 169 Maschinen, von denen einige an andere Kunden gingen. Neben zwei Exemplaren für die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn hatten die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen zehn Stück bestellt und die Lübeck-Eutiner Eisenbahn acht weitere. Die T 4¹ hatte im Umzeichnungsplan der Reichsbahn die Baureihe 70⁷⁰ bekommen, wurde aber bis auf die 70 7007 bis 1925 komplett ausgemustert.

Die T 4² hatte eine Sonderstellung zwischen ihren Schwestern, da sie über eine hintere Laufachse verfügte (Achsfolge B1) und für den Einsatz auf Nebenbahnen entwickelt worden war. Sie hatten einen Crampton-Kessel und wurden zwischen 1889 und 1897 63 mal von Henschel und Schichau gebaut.

Die letzte Bauart war die T 4³, die für die Werrabahn zwischen Eisenach und dem bayerischen Lichtenfels gedacht war und von der nur drei Exemplare 1898 von Schichau geliefert worden waren. Sie hatten den längsten Radstand unter allen Varianten der T 4 und verfügten als einzige über ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zur Verbesserung des Kurvenlaufs. Auch sie kamen nicht mehr zur endgültigen Umzeichnung in die Baureihe 70⁷⁰, da sie 1924 ausgemustert wurden.