Deutsche Triebwagen und Triebzüge von 1920 bis 1945

In der Zeit des Bestehens der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gab es im Bereich der Triebwagen und Triebzüge eine eine große Menge an Weiterentwicklungen. Während die Fahrzeuge aus der Länderbahnzeit überwiegend für den Verkehr auf Nebenstrecken oder Vorortbahnen gebaut worden waren, gab es nun vor allem Entwicklungen für den Nah- und Städteverkehr. Es entstanden nun nur noch Fahrzeuge, die entweder mit Verbrennungsmotoren oder elektrisch angetrieben waren.

Im Bereich der Verbrennungstriebwagen entstanden in den Zwanzigern zunächst nur kleine Fahrzeuge für Nebenbahnen, die man heute allgemein als Schienenbus bezeichnen würde. Durch die Entwicklung der Motorentechnik war es bald auch möglich, größere und schnellere Triebwagen für Hauptstrecken zu bauen. Gerade bei der Betrachtung der Möglichkeiten kam das Bewusstsein dafür, dass sich für den sehr schnellen Personenverkehr mit geringem Fahrgastaufkommen der Einsatz großer Dampfloks wirtschaftlich kaum rechnete und Schnelltriebwagen die Lösung dafür sein könnten.

Der Schienenzeppelin von 1930 war eine Sackgasse in der Entwicklung, da man versuchte, den Kraftschluss über die Luft mit einem Propeller herzustellen. Stattdessen wurden in den folgenden Jahren unterschiedliche Triebwagen für den Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 160 km/h entwickelt, die überwiegend eine dieselelektrische Kraftübertragung hatten. Mit der Zeit kamen auch mehr Fahrzeuge mit einer hydraulischen Kraftübertragung zur Serienreife, die trotz höherer Komplexität einen Gewichtsvorteil hatten. Die Motoren versuchte man meist unterflur anzubringen, um mehr Fläche für den Fahrgastraum verwenden zu können. Viel Aufwand wurde für deren Aufhängung investiert, da sich sie Motoren näher am Fahrgastraum befanden als bei lokbespannten Zügen und der Lärm und die Vibrationen somit von den Fahrgästen fern gehalten werden mussten. Zudem musste bei zunehmender Geschwindigkeit darauf Acht gegeben werden, dass die Motoren selber weniger Stöße vom Untergrund zu spüren bekommen.

Die schnellsten, in Serie gebauten Triebwagen waren die „Fliegenden Züge”, die mit einer betrieblichen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h die Großstädte verbanden. Obwohl sie nur in kleinen Stückzahlen gebaut wurden und mit ihrer begrenzen Passagierkapazität auch nur einen kleinen Teil des Verkehrs zwischen den Städten bewältigen konnten, wurden sie werbewirksam vermarktet und erlangten internationale Aufmerksamkeit. Auch für Reisegeschwindigkeiten um die 100 km/h entstanden einige Standardtriebwagen, die ein großes Netz befuhren. Durch den Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Serienproduktion der Schnelltriebwagen eingestellt und deren Weiterentwicklung zunächst abgebrochen. Trotz dieser Umstände dienten die Serienmodelle und einige innovative Prototypen nach dem Krieg auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs als Basis für weitere Entwicklungen.

Im Bereich der Elektrotriebwagen entstanden in den Zwanzigern neben Fahrzeugen für den Vorortverkehr zunächst überwiegend welche für den Nahverkehr. Der ET 85 erblickte das Licht der Welt als vierachsiger Dampftriebwagen, von dem mehrere Fahrzeuge auf elektrischen Antrieb umgebaut wurden. Bald entstanden weitere Triebwagen zum Beispiel für den Nahverkehr im mitteldeutschen Netz oder im Riesengebirge, die auch mehrere Personenwagen mitführen konnten. Erst in den Dreißigern entstanden mehrere Typen von Triebzügen für den Städteschnellverkehr, die 120 km/h schnell waren und über Tatzlagermotoren angetrieben waren.

Für einen geplanten Schnellzugeinsatz wie bei den dieselbetriebenen „fliegenden Zügen” wurden 1935 die drei Prototypen des ET 11 gebaut. Diese 160 km/h schnellen Doppeltriebwagen erhielten eine unterschiedliche technische Ausrüstung und wurden erfolgreich getestet. Zu einer Serienfertigung weiterer elektrischer Schnelltriebwagen mit größerer Kapazität kam es nicht mehr, da zu Kriegsbeginn kein Bedarf für den Personenverkehr mit dieser Geschwindigkeit mehr vorhanden war. Die nach dem Zweiten Weltkrieg noch vorhandenen Fahrzeuge waren in der Folgezeit vor allem bei der Bundesbahn unverzichtbar und wurden noch lange eingesetzt. Viele Garnituren erhielten neue Fronten und es wurden aus vorhandenen Einzelfahrzeugen neue Triebzüge kombiniert. Fahrzeuge wie die ET 25 oder ET 31 wurden bis in die Achtziger eingesetzt.