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Ungarische Staatsbahnen Serie Bbmot
Ungarn | 1959
22 Stück
Bbmot 640 im Bahnhistorischen Park Budapest
Bbmot 640 im Bahnhistorischen Park Budapest
Rainer Haufe

Als Weiterentwicklung der Triebwagen der Serie ABbmot entwickelte Ganz den Bbmot. Dieser war auch für den Eilzugverkehr bestimmt und verfügte nun nur noch über die zweite Klasse. Die Grundkonstruktion war immer noch die gleiche, die auf den Hargita-Zügen basierte. Somit hatte der Triebwagen an einem Ende ein dreiachsiges Drehgestell, von dem die erste Achse eine Laufachse war. Die Motorleistung war im Vergleich zum Vorgänger von 450 auf 500 PS erhöht worden. Bei der MÁV waren die Fahrzeuge bis 1988 im Einsatz. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1959
HerstellerGanz
Achsfolge1B-2 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze46
Maße und Gewichte
Länge75 ft 5 1/2 in
Radstand59 ft 11 1/2 in
Fester Radstand9 ft 8 1/8 in
Dienstmasse130,073 lbs
Reibungsmasse57,320 lbs
Achslast28,660 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
Antriebdieselmechanisch
Max. Geschwindigkeit62 mph
MotorXII Jv 170/240
Bauart MotorV12 Diesel
Motorleistung493 hp (368 kW)
Berechnete Werte
Dieseltriebwagen
Regionalverkehr
Stand: 03/2023
Ungarische Staatsbahnen Serien BCmot VIIa bis VIId
Dampftriebwagen Bauart De Dion-Bouton
Ungarn | 1903
10 Stück
BCmot VIIc
BCmot VIIc

Die vielen steigungsarmen Nebenstrecken mit geringem Passagieraufkommen im Netz der MÁV boten sich schon früh für den Einsatz mit Triebwagen an. Ganz in Budapest sicherte sich die Lizenz für die Dampftriebwagen von De Dion-Bouton und produzierte je nach Quelle 30 oder 89 Exemplare für die MÁV. Unter den Gattungsbezeichnungen BCMot VIIa bis VIId fand man zehn Triebwagen der Bauarten mit 35 und 50 PS vor, andere wurden mit 80 PS gebaut.

Das Besondere an der Bauart De Dion-Bouton war die Dampfmaschine, die wie bei einem Tatzlagerantrieb fest an der Achse angebaut war und ebenfalls gefedert aufgehängt war. Die vier Zylinder mit Verbundwirkung waren dabei horizontal angeordnet und konnten Dank eines Getriebes mit einer hohen Geschwindigkeit von 600 bis 800 Umdrehungen pro Minute laufen. Der Dampf kam von einem kleinen, vertikal angeordneten Wasserrohrkessel, der mit einem relativ hohen Druck von 18 bar arbeitete.

Die einzelnen Varianten der Gattung VII zeichneten sich neben der unterschiedlichen Leistung vor allem durch eine andere Aufteilung des Innenraums aus. Der größte Vorteil der besonderen Kessel war, dass sie in einer Stunde angeheizt werden und somit über Nacht einfach abgestellt werden konnten. Es zeigte sich jedoch, dass die Triebwagen einen hohen Verbrauch hatten und die Wartung relativ aufwändig war. Sie wurden alle bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs ausgemustert und nach Kriegsende gegen Triebwagen mit Verbrennungsmotor ersetzt.

VarianteVIIaVIIbVIIcVIId
Allgemein
Bauzeit19031903-190419041905
HerstellerGanz
Achsfolge0-2-2T 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze24202430
Maße und Gewichte
Länge35 ft 11 1/8 in35 ft 5 3/16 in38 ft 2 7/8 in
Radstand18 ft 0 9/16 in19 ft 8 1/4 in
Fester Radstand18 ft 0 9/16 in19 ft 8 1/4 in
Dienstmasse31,967 lbs32,849 lbs30,424 lbs45,415 lbs
Reibungsmasse24,251 lbs25,133 lbs24,030 lbs
Achslast24,251 lbs25,133 lbs24,030 lbs
Wasservorrat264 us gal
Brennstoff220 lbs (Kohle)
Kessel
Triebwerk
Ø Treibräder39.7 in40.2 in
Kesseldruck261 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 4 9/16 x 5 1/2 in
und ND: 6 11/16 x 5 1/2 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung35 hp (26 kW)50 hp (37 kW)
Opt. Geschwindigkeit25 mph36 mph37 mph
Max. Geschwindigkeit28 mph31 mph
Anfahrzugkraft899 lbf
mit Anfahrschaltung1,053 lbf
Berechnete Werte
Dampftriebwagen
Nebenbahn
Nahverkehr
Stand: 06/2022
Dampfmaschine Bauart De Dion-Bouton
Dampfmaschine Bauart De Dion-Bouton
Sammlung György Villányi
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