Mit dem Aufkommen der Dieseltraktion in unterschiedlichen Einsatzbereichen in den USA, wurden auch immer mehr Rangierloks mit Dieselantrieb beschafft. Im mittleren Leistungsbereich lag das Problem in einem Gesetz, welches für Lokomotiven aller Antriebsformen mit einem Gewicht ab 90.000 Pound eine zweite Person im Führerstand in der Rolle des Heizers vorschrieb. Somit entwickelten mehrere Hersteller Diesel-Rangierloks knapp unterhalb dieser Grenze, worunter der 44-Tonner von GE das bekannteste Modell war.
Um eine optimale Sicht in beide Fahrtrichtungen zu gewährleisten, wurde der Führerstand genau mittig und erhöht platziert. Beiderseits des Führerstands gab es je eine Haube, unter der sich ein Dieselmotor mit Generator befand. Als Motoren kamen bei der Mehrzahl der Loks zwei Caterpillar D17000 mit acht Zylindern in V-Form und je 180 PS zum Einsatz. Bei jeweils maximal zehn Exemplaren kamen auch verschiedene Sechszylinder zum Einsatz. Dies war entweder der Hercules DFXD mit ebenfalls 180 PS, der Buda 6DH1742 mit 200 PS oder der Caterpillar D342 mit 190 PS.
Von insgesamt 386 gebauten Exemplaren gingen 276 an US-Firmen. 47 Stück entstanden von einer speziellen Militärvariante, die an die US-Streitkräfte ausgeliefert wurden. Diese hatten für den Einsatz in Europa ein niedrigeres Führerhaus bekommen und waren auf 90.000 Pound beschwert worden. Von diesen wurden später 31 Stück an die Indian Railways und zwölf an die portugiesische CP verkauft. Die restlichen vier gingen nach Australien, wo sie zunächst zur Staatsbahn von New South Wales kamen und als Klasse 79 geführt wurden. Sie wechselten ihre Besitzer mehrfach und zwei von ihnen kamen schließlich zur British Phosphate Commission, wo sie 1979 mit moderneren Motoren des Typs Caterpillar D3306 ausgestattet wurden.
