In Deutschland setzen sich ab etwa 1890 Schnellzugloks mit der Achsfolge 2'B durch, wie sie schon seit längerer Zeit in größeren Zahlen in Nordamerika beschafft worden waren. Sie waren nicht nur leistungsfähiger als Loks der Achsfolge 1B, sondern hatten auf Grund des vorlaufenden Drehgestells eine bessere Laufruhe. Diese zahlte sich besonders aus, da die Passagiere zunehmend höhere Reisegeschwindigkeiten verlangten, die höher waren als die maximal erreichbaren Geschwindigkeiten vieler Loks aus der zurückliegenden Zeit.
In Württemberg hatte man kurz vor der Jahrhundertwende noch viele Maschinen der Achsfolge 1B im Einsatz, die Probleme hatten, die aktuellen Forderungen voll und ganz zu erfüllen und vor allem dem Verkehr zu Beginn des neuen Jahrhunderts nicht mehr gewachsen gewesen wären. Somit entwickelte man die Gattung AD, welche von 1899 bis 1909 insgesamt 115 mal gebaut worden ist. Die Loks waren von einem Zweizylinder-Verbundtriebwerk angetrieben, welches auf die erste Kuppelachse wirkte. Die Kuppelräder waren mit einem Durchmesser von 1.800 mm relativ groß und ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und dauerhaft 90 km/h. Ein Erkennungsmerkmal war das Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen.
1907 rüstete man eine AD mit einem Überhitzer und Zwillingstriebwerk aus, was trotz eines von 14 auf 12 bar gesunkenen Kesseldruckes eine Leistungssteigerung um etwa 20 Prozent ermöglichte. Somit wurden die weiteren 17 Maschinen auch in Heißdampftechnik ausgeführt und als ADh bezeichnet. Ab etwa 1920 wurden die ersten Exemplare ausgemustert, so dass die Reichsbahn nur noch 24 AD und 14 ADh übernahm. Um sie voneinander zu unterscheiden, wurden sie zu den Baureihen 1316 und 1317. Die letzte der Nassdampfmaschinen wurde 1928 abgestellt und die letzte Heißdampfmaschine vier Jahre später.
