Auf der Suche nach stärkeren Diesellokomotiven bestellte die Denver & Rio Grande Western 1961 bei Krauss-Maffei in Deutschland drei ML 4000. Mit hydraulischer Kraftübertragung und zwei schnell laufenden Maybach-Motoren mit je 2.000 PS war ihre technische Grundkonzeption ganz anders als bei amerikanischen Lokomotiven. Die Vorteile lagen im besseren Leistungsgewicht und den besseren Traktionseigenschaften der Dreiwandlergetriebe. Um die Entwicklungskosten zu decken brachte man die Southern Pacific dazu, drei weitere ML 4000 zu bestellen.
Das Streckennetz der Betreiber umfasste Pässe im Hochgebirge, über die Züge mit mehr als 10.000 Tonnen gezogen werden mussten. Als Problem stellte es sich heraus, dass die Motoren gemäß Deutscher Verhältnisse für einen Volllastanteil von zehn Prozent ausgelegt waren. In den USA ist dieser Anteil jedoch um ein Vielfaches höher, was in Verbindung mit dem teils heißen Klima zu Problemen führte. Außerdem fand man die Wartung im Vergleich mit den deutlich einfacher gebauten amerikanischen Loks zu komplex.
Die Probleme waren zunächst nur bei der D&RGW so schwerwiegend, dass deren drei Loks an die SP verkauft wurden, während die SP eine zweite Serie von 15 Loks bestellte. Während die erste Serie noch einen selbsttragenden Wagenkasten hatte, wurde die zweite Serie in der gleichen Art wie amerikanische Road Switcher mit Rahmen und verkleideten Aufbauten gebaut. Zur gleichen Zeit bestellte die brasilianische Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) 16 ML 4000 in Meterspur.
Obwohl die SP anfangs noch zufrieden mit der ML 4000 war, wurden bald Probleme mit der Luftansaugung in den langen Tunneln der Sierra Nevada bekannt. Aus dem gleichen Grund entwickelte EMD einige Lokomotiven mit geänderter Luftführung, die als „Tunnel Motor” bekannt wurden. Als auch die Wartung der Motoren zu teuer wurde, wurden die Loks bis 1968 ausgemustert mit dem Fazit, dass die hydraulische Kraftübertragung an sich zuverlässig und wirtschaftlich ist. Die 9010, später mit der Nummer 9113 versehen, wurde 1969 zu einem Kamerawagen umgebaut und 1986 dem California State Railroad Museum gespendet. Dort wurde die aufgearbeitet und fuhr 2017 zum ersten Mal mit ihrem hinteren Motor, während der vordere noch immer außer Betrieb ist. Die brasilianischen Maschinen blieben dagegen bis in die Achtziger im Einsatz.
