British Rail Sprinter

Als Ersatz der Dieseltriebwagen der ersten Generation wurden neben den Pacern die Sprinter entwickelt. Der Name fasst eine Familie von mehreren Fahrzeugen zusammen, die zwischen 1984 und 1993 von unterschiedlichen Herstellern gebaut wurden. Sie waren für etwas längere Strecken als die Pacer entwickelt und hatten im Gegensatz zu diesen vier Achsen in Drehgestellen, was für einen besseren Fahrkomfort sorgte. Mit dem Namen sollte öffentlichkeitswirksam auf die besseren Fahrleistungen im Vergleich zur ersten Generation aufmerksam gemacht werden.

Die meisten Varianten hatten pro Wagen einen Diesel von Cummins und ein hydraulisches Getriebe vom Typ Voith T 211 r. Die Getriebe zeichnen sich dadurch aus, dass sie bis knapp zwei Drittel der Höchstgeschwindigkeit als Drehmomentwandler arbeiten und sich dabei unabhängig von der Geschwindigkeit die Nennleistung abrufen lässt. Erst im oberen Geschwindigkeitsbereich schaltet es auf sparsameren Kupplungsbetrieb um, wobei die Drehzahl des Motors proportional zur Fahrgeschwindigkeit ist. Mit den damit erreichten Fahrleistungen konnten die British Railways neue, schnellere Fahrpläne aufstellen.

Die erste Variante des Sprinters war die Klasse 150 von British Rail Engineering Limited (BREL), die sich gegen die Klasse 151 von Metro-Cammell durchsetzen konnte. Sie entstanden für den Pendlerverkehr auf kürzeren Strecken und haben somit Doppeltüren. Die Höchstgeschwindigkeit von 75 mph oder 121 km/h erlaubt eine gute Beschleunigung. Nach den zwei Prototypen der Klasse 150/0 entstanden 50 Serienfahrzeuge der Klasse 150/1, die jeweils aus zwei Wagen bestehen, fünf Sitze pro Reihe haben und an den Stirnseiten keine Übergänge haben. Bei den 85 Fahrzeugen der Klasse 150/2 gibt es nur noch vier Sitze pro Reihe und Übergänge.

Ab 1987 folgten 42 ebenfalls zweiteilige „Super Sprinter” der Klasse 155 von British Leyland. Bei der Konstruktion der Wagenkästen kamen Fertigungsverfahren der von diesem Unternehmen stammenden Busse zur Anwendung. Ganze 35 dieser Fahrzeuge wurden 1991 und 1992 von Hunslet-Barclay in 70 Fahrzeuge der Klasse 153 umgebaut, indem die Wagen getrennt und mit jeweils einem zweiten Führerstand nachgerüstet wurden. Diese waren für Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen vorgesehen. Ebenfalls als „Super Sprinter” bezeichnet wurden die 114 zweiteiligen Züge der Klasse 156 von Metro-Cammell, die im grundsätzlichen Aufbau der Klasse 155 entsprechen.

Für längere Strecken wurde ab 1989 die Klasse 158 „Express Sprinter” gebaut, die eine höhere Motorleitung hat und eine Geschwindigkeit von 90 mph oder 145 km/h erreicht. Im Gegensatz zu allen vorherigen Sprintern verfügt sie zudem über eine Klimaanlage. Es entstanden 133 Einheiten mit Cummins-Motoren und 47 mit Perkins-Motoren. 17 der Einheiten verfügen über einen zusätzlichen Mittelwagen, der ebenfalls angetrieben ist. Durch den Umbau von 22 Einheiten der Klasse 158 entstand 1993 die dreiteilige Klasse 159/0 „South Western Turbo”, die auch über eine erste Klasse verfügt. 2007 folgten weitere sieben, die zur Klasse 159/1 wurden.

Die Sprinter brachten vor allem mit ihren Fahrleistungen viele Verbesserungen mit sich, obwohl die fehlende Klimatisierung bei den meisten Varianten recht früh zu einem Kritikpunkt wurde. Dank ihrer automatischen BSI-Kupplungen können alle Sprinter nicht nur untereinander gekuppelt werden, sondern auch gemeinsam mit dem Pacer und dem Turbostar. Gerade die Einheiten der intensiv im Nahverkehr genutzten Klasse 150 verschlissen schnell. Einige wurden wiederaufbereitet, andere wurden schon zu Anfang des Jahrtausends gegen neue Züge der Typen Turbostar und Coradia ersetzt. Auch die besser erhaltenen Züge der Klassen 158 und 159 werden seit etwa 2020 gegen die neue Generation von Triebzügen ersetzt.