Um die Alltagstauglichkeit der ohnehin schon erfolgreichen G 52 mit Verbundtriebwerk noch weiter zu verbessern, erhöhte man ihre Leistung und entwickelte das Fahrwerk weiter. Von letzterem Umbau erhoffte man sich bessere Laufeigenschaften in Kurven und allgemein einen geringeren Verschleiß beim häufigen Durchfahren engerer Radien. Das Fahrwerk betreffend verringerte man nicht nur den Achsstand, sondern tauschte die vordere Adamsachse gegen ein Krauss-Helmholtz-Gestell. Somit wurde auch die erste Kuppelachse bei Kurvenfahrten etwas ausgelenkt, was die Fahreigenschaften deutlich verbesserte. Außerdem wurde die mittlere Achse der dreiachsigen Tender seitlich verschiebbar ausgeführt.
Zur Leistungssteigerung wurden die Durchmesser der beiden Zylinder um jeweils 20 und 70 mm auf 500 und 750 mm vergrößert, zudem wurde die Lage des Kessels erhöht. Das Ergebnis war eine indizierte Leistung von 780 PS, was in Verbindung mit drei gekuppelten Achsen mit 1.350 mm großen Rädern zu einer hohen Zugkraft führte.
Insgesamt wurden 767 Exemplare gebaut, von denen die meisten an die Preußischen Staatsbahnen geliefert wurden. Jeweils einstellige Stückzahlen gingen an Mecklenburg, Elsaß-Lothringen, die LBE, die Preußische Militär-Eisenbahn und an die Hafenbahn in Frankfurt. Die letzten 25 Maschinen wurden wieder mit einer einfachen Adamsachse geliefert, diese wurden als G 55 bezeichnet. Außerdem existierte die in kleineren Stückzahlen gelieferte G 53, die analog zur G 51 mit einem Zwillingstriebwerk ausgerüstet war.
Bei der Reichsbahn wurden die Loks mit dem Nummernkreis 548-10 versehen. Von insgesamt 371 Exemplaren im Umzeichnungsplan von 1923 wurden zwei Jahre später noch 278 übernommen. In dieser Zeit fanden auch die Umrüstungen von 22 Maschinen zu Heißdampfloks statt, welche über eine Leistung von 1.020 PS verfügten. Die letzten Exemplare in Deutschland wurden je nach Quelle bis 1948 oder 1951 ausgemustert, wobei es sich zum Teil um Loks handelte, die im Zweiten Weltkrieg aus dem Ausland zurückgekehrt waren.
