Nach dem Ende der Serienproduktion der T 16 baute man die T 161, welche eine verstärkte Weiterentwicklung von dieser war. Im Zeitraum zwischen 1913 und 1924 fertigte man insgesamt 1.236 Maschinen, was ein Vielfaches der Vorgängerin war.
Obwohl die T 161 nominell keine höhere indizierte Leistung im Vergleich zur T 16 hatte, lag der Schwerpunkt bei der Entwicklung in einer massiveren Bauweise, um das Reibungsgewicht zu erhöhen. Somit unterschieden sie sich äußerlich bis auf eine geringfügig größere Länge kaum voneinander, aber durch wie Verwendung eines Rahmens mit größerer Blechstärke, großzügiger dimensionierte Bremseinrichtungen und vergrößerten Vorräte kam man nun auf ein um einige Tonnen gestiegenes Dienstgewicht.
Da man nun die dritte statt der vierten Achse antrieb, kam eine Achsanordnung zum Einsatz, die von der Regelform des Gölsdorf-Systems abwich. In diesem Fall waren die Achsen des ersten und vierten Radsatzes um 50 mm seitlich verschiebbar ausgeführt und die Spurkränze des angetriebenen Radsatzes waren geschwächt. Die Höchstgeschwindigkeit ab Werk blieb mit 40 km/h auf dem gleichen Niveau wie bei der Vorgängerbaureihe, später jedoch wurde das Fahrwerk bei vielen Maschinen nachträglich genormt und ließ somit bis zu 60 km/h zu. In der Ebene war prinzipiell die Beförderung von bis zu 1.800 Tonnen bei 40 km/h möglich, jedoch kamen diese Loks wie auch die T 16 vorwiegend auf Bergstrecken und zum Verschieben von Zügen zum Einsatz. So waren auf zehn Promille Steigung bis zu 600 Tonnen bei 25 km/h möglich oder bei 25 Promille maximal 280 Tonnen bei nur noch 20 km/h.
Obwohl der weitaus größte Teil der Produktion direkt an Preußen ging, wurden auch einige Exemplare von der Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen oder von kleineren Bahnen bestellt. Die Reichsbahn übernahm 1.117 Stück, welche die Nummern 94 502 bis 94 1740 erhielten. Wie auch bei anderen Lokomotiven kam es auch bei der T 161 vor, dass später einige Maschinen aus dem bisherigen Ausland zur Reichsbahn zurückkehrten. Dies erfolgte etwa 1935 bei den Loks aus dem Saarland oder während des Krieges mit weiteren Maschinen aus dem annektierten Polen. Später kamen die Loks zu beiden deutschen Bahnverwaltungen, wo sie jeweils bis 1974 im Dienst standen. Auf Grund ihrer großen Anzahl sind bis heute mehrere Maschinen vorhanden, jedoch keine davon mehr betriebsfähig.
