Schlepptenderloks mit vier und mehr Kuppelachsen
Ähnlich wie beim Übergang von zwei auf drei gekuppelte Achsen, der zunächst bei Güterzuglokomotiven, dann bei Lokomotiven für den schweren Personenverkehr und schließlich bei Schnellzuglokomotiven stattfand, verlief es auch bei der Einführung von Konstruktionen mit vier gekuppelten Achsen. Die ersten Bahngesellschaften, die eine beträchtliche Anzahl von D-Lokomotiven bestellten, befanden sich in der Alpenregion. Bereits in den 1860er Jahren begannen österreichische Betreiber, C2'-Engerth-Tenderlokomotiven zu D-Schlepptenderlokomotiven umzubauen. In den 1870er Jahren begannen sie, neue D-Lokomotiven zu bestellen, die für alle Arten von Zügen eingesetzt wurden.
Anderswo hatten Vierkuppler ohne Laufachsen Probleme, sich im Streckendienst durchzusetzen. In den 1870er Jahren begannen die amerikanischen Eisenbahnen jedoch, immer mehr vierfach gekuppelte Güterzuglokomotiven mit einer Vorlaufachse zu bestellen, aus denen die 1'D „Consolidation” hervorging. Diese wurden bald zum Standard für den schweren Güterverkehr, wobei nordamerikanische Hersteller rund 35.000 Stück für in- und ausländische Kunden bauten. Weitere folgten von Herstellern in anderen Ländern. Zusätzlich wurde die Achsfolge D für schwere Rangierarbeiten eingesetzt.
Anfangs waren Lokomotiven mit vier gekuppelten Achsen aufgrund ihres langen, starren Radstands nicht besonders gut für höhere Geschwindigkeiten und enge Kurven geeignet. Im Laufe der Zeit konnten diese Probleme durch Fortschritte wie spurkranzlose Kuppelräder, Achsen mit seitlichem Spiel und Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle behoben werden. Die Entwicklung der vierfach gekuppelten Lokomotiven wiederholte also im Wesentlichen die der dreifach gekuppelten, mit der Einführung schwererer und schnellerer Konstruktionen mit Vor- und schließlich auch Nachlaufachsen. Dies führte schließlich zu sehr leistungsstarken Lokomotiven wie der 1'D1' „Mikado”, der 2'D1' „Mountain”, der 1'D2' „Berkshire” und der 2'D2' „Northern”.
Einige Aufgaben erforderten nicht nur Lokomotiven mit vier gekuppelten Achsen, sondern mit fünf oder sogar mehr. Lokomotiven mit fünf gekuppelten Achsen in einem Rahmen erreichten größere Stückzahlen, beispielsweise als E- oder 1'E-Konstruktionen in Europa. Während die Deutschen im Zweiten Weltkrieg viele Tausende 1'E-Güterzuglokomotiven bauten, hatten die Österreicher sogar spezielle 1'E-Schnellzuglokomotiven für den Einsatz in den Alpen gebaut, die problemlos Kurven bewältigen konnten. In den USA wurden 1'E1' und 1'E2' gebaut, um schwere Güterzüge zu ziehen, von denen einige mehr als 10.000 Tonnen wogen.
Die größten Einrahmenlokomotiven standen oft in Konkurrenz zu gelenkigen Konstruktionen. In der Anfangsphase kauften viele Eisenbahngesellschaften Mallets mit zwei Gruppen von jeweils drei Kuppelachsen, die leistungsstärker und flexibler waren als Konstruktionen mit fünf Kuppelachsen. Im Laufe der Entwicklung konnten modernere Einrahmenlokomotiven wieder die Führung gegenüber Gelenklokomotiven übernehmen, wobei ihr größter Vorteil in der weniger komplexen Konstruktion lag. In der Zwischenzeit wurden in mehreren Ländern einige Lokomotiven mit sechs oder sieben Kuppelachsen in einem Rahmen gebaut. Die einzigen erfolgreichen Schlepptenderkonstruktionen waren die Union Pacific Klasse 9000 und die Württembergische K. Beide Betreiber wandten sich jedoch später anderen Typen zu, und die anderen Sechs- und Siebenkuppler wurden nur einmal gebaut.
