Camelback-Dampfloks

Anthrazit gilt als die hochwertigste Kohlesorte von allen. Es enthält kaum flüchtige Bestandteile und einen sehr hohen Anteil an Kohlenstoff. Aus diesem Grund verfügt es nicht nur über einen hohen Brennwert und brennt sehr lange, sondern verbrennt zudem fast ohne Rauch und hinterlässt kaum Asche und Schlacke. Aus diesen Gründen wurde es schon lange zur Beheizung von Häusern verwendet.

In Dampfloks werden traditionell weichere Kohlearten verwendet, die schneller verbrennen. Gerade in Pennsylvania wurden jedoch große Mengen von Anthrazit gefördert und dabei fielen Bruchstücke ab, die sich industriell kaum verwerten ließen. Zur Verbrennung dieser Bruchstücke in einer Dampflok benötigte man eine sehr große Rostfläche. Da sich ein übermäßig langer Rost nur sehr schwer von Hand mit Kohle bestücken ließ, musste man auf eine sehr breite Feuerbüchse ausweichen. John E. Wootten entwickelte daraufhin die nach ihm benannte Feuerbüchse, die es mit ihrer großen Breite erlaubte, eine große, dünne Schicht Anthrazit langsam abzubrennen.

Da sich das Führerhaus normalerweise hinter der Feuerbüchse befand, wurde die Sicht nach vorne auf die Strecke eingeschränkt. Die Lösung war ein Führerhaus, das wie ein Sattel auf dem Kessel vor der Feuerbüchse lag. Der Lokführer hatte nun eine freie Sicht auf die Strecke, während der Heizer weiterhin an der Rückseite des Kessels auf einer überdachten Plattform stand. Die Kommunikation zwischen beiden Personen war nun nur noch mittels Pfeifsignalen möglich.

Trotz der Nachteile kamen vor allem im Umkreis der Anthrazit-Abbaugebiete in Pennsylvania in den 1890er Jahren immer mehr dieser Camelback-Dampfloks auf, da man die Anthrazit-Bruchstücke sehr günstig beziehen konnte. Diese reichten von kleinen Rangierloks über Personenzugloks bis hin zur achtachsigen Mallet der Klasse L-1 der Erie Railroad. Im Bereich der Personenbeförderung nutzten einige Bahngesellschaften die saubere und rauchfreie Verbrennung der Anthrazitkohle öffentlichkeitswirksam in ihren Werbekampagnen.

Um 1910 setzten sich in den USA die mechanischen Stoker durch, die die Kohle auch auf einem langen Rost gleichmäßig verteilen konnten. Zur gleichen Zeit wurden immer mehr Loks mit Nachlaufachse entwickelt, bei denen sich lange und nicht mehr ganz so breite Feuerbüchsen gut umsetzen ließen. Ein weiterer Faktor, der den Niedergang der Camelback beschleunigte waren Sicherheitsbedenken auf Grund der Lage des Führerstands oberhalb der Treib- und Kuppelstangen. Man befürchtete, dass im Falle eines Defekts lose Stahlteile eine Lebensgefahr für den Lokführer darstellen. Somit endete die Fertigung dieser Art von Loks innerhalb weniger Jahre. Da auch viele Camelbacks zu konventionellen Loks umgebaut wurden, existieren heute nur noch fünf bekannte Vertreter dieser Bauart.