In den Anfängen der Dampftraktion hatten die Lokomotiven in der Regel zwei Achsen. In der einfachsten Form wird entweder die Vorder- oder die Hinterachse von einem Zylinderpaar angetrieben. Aber schon sehr früh kam die Idee auf, beide Achsen anzutreiben, um die Zugkraft zu erhöhen. Zunächst verfolgte man den Ansatz, beide Achsen über Zahnräder zu kuppeln. Eine Lösung, die sich bald durchsetzte, war die Verbindung der Achsen über Kuppelstangen. Bei insgesamt zwei Achsen werden die möglichen Achsfolgen als A1, 1A oder B bezeichnet.
Als die Züge schwerer wurden und beschleunigt werden mussten, wurden dreiachsige Lokomotiven erschaffen. Ein Argument für eine dritte Achse war, dass die zusätzliche, nicht angetriebene Achse die Führung auf dem Gleis erhöhte und die Laufeigenschaften sowohl in Kurven als auch bei hohen Geschwindigkeiten verbesserte. Norris nutzte bereits ein zweiachsiges vorlaufendes Drehgestell, um die Führung auf schlecht verlegten Gleisen zu verbessern. Ein weiteres Argument für den Einbau einer weiteren Achse war das zusätzliche Gewicht, das getragen werden konnte, was den Einbau eines größeren Kessels ermöglichte. Dies führte zu den Achsfolgen 1A1, 1B, B1 und 2A. Spätere Entwicklungen mit nur einer Treibachse wurden damit begründet, dass im Gegensatz zu zwei gekuppelten Achsen keine Reibungsverluste auftraten.
In einigen Ländern wurden bis zum Ende des 19. Jahrhunderts Personen- oder Schnellzuglokomotiven mit nur einer Treibachse gebaut. Es gab eine Vielzahl von Lokomotiven mit nur einer Treibachse und einem Raddurchmesser von mehr als zwei Metern. Zu den bemerkenswerten Konstruktionen gehörte die Crampton, die in den 1840er Jahren Geschwindigkeitsrekorde aufstellte, aber auch viele 1A1-Lokomotiven erreichten sehr hohe Geschwindigkeiten. In den letzten drei Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts erreichten 2'A1-Lokomotiven mit vorlaufendem Drehgestell sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten mit leichten Schnellzügen. Dies war auch dank dampfbetriebener Sandstreuer möglich, die auch das Anfahren auf nassen Schienen erlaubten.
Neben diesen ungekuppelten Lokomotiven dominierten bis zur Wende zum 20. Jahrhundert weltweit zweifach gekuppelte Bauarten den Personen- und Schnellzugverkehr. In den meisten europäischen Ländern herrschte eine weit verbreitete Vorliebe für die 1B mit einer einzelnen, meist fest im Rahmen gelagerten Vorlaufachse. In den USA, wo die Gleise wegen der großen Entfernungen oft günstig verlegt wurden, war die 2'B der allgegenwärtige Allrounder, der vom zweiachsigen Vorlaufdrehgestell profitierte.
Während wachsende Zuggewichte im Güterverkehr ab den 1870er Jahren oft dreifach gekuppelte Lokomotiven erforderten, erlaubten zweifach gekuppelte Personenzuglokomotiven mit Nachlaufachse den Einbau eines leistungsstarken Kessels mit großer Feuerbüchse bei gleichzeitig ausreichender Reibungsmasse. Obwohl die 1'B1' nur eine kurze Karriere hatte und meist als Alternative zur 2'B angesehen wurde, setzte sich die 2'B1' „Atlantic“ im Schnellzugdienst durch. Es gab viele Konstruktionen mit Höchstgeschwindigkeiten von über 130 km/h, die auch einen Zug von mehr als zehn vierachsigen Holzwagen mit einer Reisegeschwindigkeit von über 100 km/h ziehen konnten.
Es dauerte bis zur Jahrhundertwende, bis schwerere Stahlwagen die Einführung von dreifach gekuppelten Lokomotiven im Personenverkehr ermöglichten. 2'B- und 2'B1'-Lokomotiven wurden in den Nahverkehr verbannt, während die verbleibenden 1B-Lokomotiven ihre letzten Jahre im Dienst auf Nebenstrecken verbrachten. Dennoch gab es im 20. Jahrhundert einige Experimente mit zweifach gekuppelten Lokomotiven mit zweiachsigem Nachlaufdrehgestell, und einige Stromlinienloks wurden als 2'B1' gebaut. Während sie auch eine hohe Leistung entwickeln und mit leichten Zügen hohe Geschwindigkeiten erreichen konnten, zeigte sich schnell, dass sie Probleme beim Anfahren schwerer Züge hatten.