Great Northern (US) Klasse Z-1

Während des Baus des zweiten Cascade-Tunnels bestellte die Great Northern fünf Paare von semipermanent gekuppelten Elektrolokomotiven bei Baldwin und Westinghouse. Während ursprünglich nur der erste Tunnel mit 6,6 kV Drehstrom elektrifiziert und von ALCO-GE-Boxcabs betrieben wurde, wurde nun der gesamte Abschnitt zwischen Skykomish und Cascade mit einer Länge von 73 Meilen oder 117 km mit 11 kV Einphasenwechselstrom elektrifiziert.

Jede Lokomotive hatte vier angetriebene Achsen und eine Vor- und Nachlaufachse an jedem Ende. Es gab zwei Führerstände, aber nur einer war mit Bedienelementen und Instrumenten ausgestattet, der zweite konnte bei Bedarf bestückt werden. Es gab eine Mehrfachsteuerung zur Steuerung beider Lokomotiven jedes Paares, aber auch zur Kombination von zwei Paaren, falls erforderlich. Eine Stromabnehmer-Sammelschiene stellte die elektrische Verbindung zwischen beiden Lokomotiven eines Paares her. Dank eines Motorgenerators, der als Gleichrichter diente, konnten sie auch regenerativ bremsen.

Mit ihrer Leistung von 1.830 PS konnten sie den Verkehr einfach beschleunigen, aber die gleichzeitig von ALCO-GE gelieferte Y-1 war schwerer und mit 3.000 PS wesentlich leistungsstärker. Beide Klassen wurden zusammen eingesetzt, bis der elektrische Betrieb auf der Cascade-Linie eingestellt wurde. Im Jahr 1956 nahmen Dieselloks den Betrieb durch den Cascade-Tunnel auf, unterstützt durch Portaltüren und leistungsstarke Ventilatoren, um die Abgase abzuleiten.