Zur Umstellung der äthiopischen Bahn auf Dieselloks plante die Compagnie de Chemin de Fer Franco-Ethiopien de Jibuti à Addis Abeba ursprünglich die Beschaffung von sechs Doppelloks. Diese sollten von der der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur kommen, die Bestellung wurde jedoch auf zwölf einzelne Loks abgeändert. Diese Stückzahl sollte ursprünglich aufgeteilt werden auf fünf Schnellzugloks der Serie V (voyageurs) und sieben Güterzugloks der Serie M (marchandises). Nachdem die Anzahl der Schnellzugloks schon auf eine reduziert worden war, entgleiste diese schon bei den ersten Testfahrten. Da man somit zu dem Schluss kam, dass sich höhere Geschwindigkeiten bei den verlegten Meterspurgleisen nicht wirklich realisieren ließen, wurde diese Lok wie auch die anderen elf letztlich als Güterzuglok übergeben.

Um dennoch den Einsatz vor Personenzügen zu ermöglichen, war die Kraftübertragung in der Werkstatt mit relativ wenig Aufwand auf eine andere Übersetzung umzubauen. Damit konnten je nach Bedarf Höchstgeschwindigkeiten von 65 oder 90 km/h bei unterschiedlichen Zugkräften erreicht werden. Zum Einhalten der maximalen Achslast von nur acht Tonnen stattete man die Drehgestelle mit je einer Laufachse aus. Für den Betrieb bei extrem unterschiedlichen Umweltbedingungen im Einsatz von der Küste bis auf über 2.300 Meter Höhe und unter staubigen Bedingungen wurden die Loks speziell ausgestattet. Dies umfasste neben speziellen Luftfiltern für den Maschinenraum und den Führerstand auch eine Vorrichtung zum aufrecht erhalten eines Überdrucks im Innenraum, um Staub fernzuhalten. Da es auf diesen Strecken häufig Hindernisse in Form von Tieren oder anderen Gegenständen gibt, wurde die Front besonders widerstandsfähig mit einem großen Schienenräumer ausgeführt. Die Laufachsen wurden ab 1963 entfernt und die Achslast dabei auf 12,5 Tonnen erhöht, da der Oberbau mittlerweile verstärkt worden war.

Die Diesellokomotive der Klasse D^G der NZR wurde Anfang der fünfziger Jahre von English Electric als Reaktion auf eine Änderung der Strategie in der Umstellung auf Diesel entwickelt. Ein Auftrag über 21 weitere 1.500-PS-Lokomotiven der Klasse D^F wurde in 42 Exemplare der neuen 750-PS-Lokomotive umgewandelt. Das Standardverfahren bestand nun darin, die D^G in der Regel in Doppeltraktion einzusetzen, wobei man immer noch die Flexibilität hatte, zwei leichtere Züge gleichzeitig zu befördern. Folglich hatte die D^G nur einen Führerstand, um Kosten zu sparen. Die Achsfolge war (A1A)(A1A), um die Achslast bei elfeinhalb Tonnen zu halten.

Die 42 Lokomotiven wurden in den Jahren 1955 und 1956 von Robert Stephenson & Hawthorns gebaut. Elf von ihnen, die für den Einsatz auf der Südinsel bestimmt waren, hatten eine Vorrichtung erhalten, mit der die Last auf den nicht angetriebenen Achsen verringert werden konnte, wodurch sich die Reibungsmasse und die Anfahrzugkraft erhöhten. Sie konnten nun 129 statt 115,7 kN erreichen und erhielten ihre eigene Klassenbezeichnung D^H.

Als leistungsfähigere Diesellokomotiven eingeführt wurden und die D^G und D^H nur noch für leichte Aufgaben eingesetzt wurden, wurden die Vorrichtungen zur Umschaltung der Achslast 1968 von allen D^H entfernt. Da die Zuverlässigkeit in den siebziger Jahren abnahm, wurden zehn von ihnen zwischen 1978 und 1980 umfassend modernisiert. Dabei bekamen sie auch ein neues Führerhaus, doch im Ergebnis erhöhte sich ihre Zuverlässigkeit nicht deutlich. So dauerte es nur bis 1983, bis alle ausgemustert waren. Vier von ihnen wurden erhalten, drei sind derzeit betriebsfähig.

Zur Ablösung der Dampfloks im Güterverkehr ließ die NS zwischen 1955 und 1958 unter anderem die Serie 2200 bauen. An der Entwicklung waren Baldwin und Westinghouse beteiligt. Sie hatten nur ein Führerhaus an einem Ende und einen schmalen Motorraum mit Umlauf. Die Fertigung des mechanischen Teils erfolgte zum Teil bei Allan in den Niederlanden und zum Teil bei Schneider in Frankreich, während der elektrische Teil von Heemaf kam.

Sie wurden zum Teil auch für Personenzüge verwendet, wobei bei kälterem Wetter ein Heizwagen verwendet wurde. Einige Lokomotiven wurden sogar für den Sandwichbetrieb ausgestattet. Auf Grund des Rückgangs des Güterverkehrs wurden 1972 bis 1974 bereits die ersten ausgemustert, viele verschwanden erst ab 1985. Die letzten wurden 2003 ausgemustert.