Nachdem die Bengal-Nagpur zwei (1'D)(D1') Garratts der Klasse HSG für langsame und schwere Kohlezüge auf Steigungen getestet hatte, bestellte sie 1929 die (2'D)(D2')-Loks der Klasse N. Mit einer Dienstmasse von 237,8 Tonnen waren sie die schwersten Lokomotiven, die jemals in Indien eingesetzt wurden, und eigneten sich perfekt für die gut ausgebauten und relativ geraden Gleise des BNR-Netzes. Sie konnten bis zu 3.000 Tonnen in der Ebene befördern und schafften sogar 2.400 Tonnen bei einer Steigung von einem Prozent.

Um den Einsatz auf einer größeren Anzahl von Strecken zu ermöglichen, wurden die 16 Lokomotiven der Klasse N 1931 durch zehn ähnliche, aber leichtere Lokomotiven der Klasse NM ergänzt. Bis heute sind diese 26 Lokomotiven die einzigen jemals gebauten Garratts mit der Achsfolge (2'D)(D2'). Zwei Lokomotiven der Klasse N sind noch vorhanden. Während Nr. 811 in den Jahren 2006 und 2019 einige Male gefahren ist und ihre Zukunft aber unklar ist, ist Nr. 815 im Delhi Railway Museum ausgestellt.

Die East Indian Railway ließ 1942 für den Vorortverkehr von Kalkutta zunächst vier Tenderloks der Achsfolge 1'C1' bauen. Diese wurden von der Vulcan Foundry in England geliefert und als Klasse WV bezeichnet. Mit einem Kuppelraddurchmesser von 67 Zoll oder 1.702 mm wurde ein guter Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Zugkraft gefunden. Sie hatten eine Belpaire-Feuerbüchse und Ausgleichshebel an den drei Kuppelachsen. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass die Wasser- und Kohlevorräte zu klein waren.

Somit entstanden noch 1942 zehn weitere Loks, die statt der Nachlaufachse ein Drehgestell hatten, womit deutlich größere Vorräte untergebracht werden konnten. Damit war die Klasse WM geboren und auch die vier WV wurden zur WM umgebaut. Erst nach der Umstrukturierung der Indian Railways wurden jeweils 30 weitere Loks von Vulcan und Robert Stephenson and Hawthorns gebaut.

Die Klasse D/4 der Great Indian Peninsula Railway war eine 2'C-Lokomotive für den Personen- und Postverkehr mit einem Kuppelraddurchmesser von 74 Zoll (1.880 mm). Im Wesentlichen handelte es sich um eine Heißdampfversion der BESA HP-Standardmusters. Im Vergleich zu diesem war der Kesseldruck um 20 psi reduziert und der Zylinderdurchmesser von 19 auf 20,5 Zoll vergrößert worden. Um Platz für den Überhitzer zu schaffen, wurde etwa die Hälfte der Heizrohre zugunsten von Rauchrohren entfernt. Von dieser Klasse wurden nur sechs Lokomotiven gebaut, die auch für sehr weitreichende Postzüge eingesetzt wurden. Einer davon führte von Kalkutta nach Howrah und legte 1.349 Meilen (2.170 km) in 44 1/4 Stunden zurück.

Für die Steigungen über den Western Ghat hatte die Great Indian Peninsula Railway zunächst Paare kleiner B-Tenderlokomotiven eingesetzt, die Rücken an Rücken gekuppelt waren. Fünf wesentlich leistungsfähigere 2'C-Satteltanklokomotiven wurden 1863 bis 1865 von Sharp, Stewart & Co. gebaut und erhielten die Nummern 109 bis 113. Sie waren von J. Kershaw entworfen worden.

Die Breitspur ermöglichte die Anordnung von Innenzylindern mit dazwischen liegenden Schieberkästen. Sie waren die einzigen indischen Breitspurlokomotiven, die über Innen- und Außenrahmen mit Kuppelstangen an außenliegenden Kurbeln verfügten. Da das Drehgestell einen extrem kurzen Radstand von 3 Fuß 2 Zoll (965 mm) hatte und insgesamt weniger Gewicht als eine Kuppelachse trug, wurde es wahrscheinlich nur zur besseren Kurvenführung verwendet.

Die Feuerbüchse war breit mit einem wassergefüllten Trenner in der Mitte und hatte zwei Türen. Auf dem Bild sind die Schlittenbremsen zu sehen, die zwischen den Kuppelrädern montiert waren und direkt auf die Schienen wirkten. Diese sollen vor der Indienststellung entfernt worden sein. Da die Loks sich nicht als Erfolg erwiesen, wurden keine weiteren Exemplare gebaut, und das letzte wurde 1886 verschrottet.

Unter Verwendung des gleichen Kessels, der Steuerung, der Nachlaufachse und anderer Baugruppen wie bei der ab 1947 gebauten Pacific-Lok der Klasse WP entstand ab 1950 die Mikado der Klasse WG. Um die für den flächendeckenden Einsatz vor Güterzügen notwendigen Stückzahlen fertigen zu können, wurde die Produktion zunächst auf mehrere Hersteller in verschiedenen Ländern aufgeteilt.

Die ersten 100 Stück kamen 1950 von der North British Locomotive Company. Später kamen weitere von dort, sowie von der Vulcan Foundry, als auch aus Belgien, der BRD, Italien, Österreich, den USA und Japan. Erst nach und nach kam die Großserienproduktion in den Chittaranjan Locomotive Works in Indien in Gange. Da man dort im Gegensatz zu North British noch nicht die Mittel zur Fertigung eines solch großen dreischüssigen Kessels hatte, fertigte man den Kessel zunächst mit vier Schüssen. Erst ab 1956 konnte man die Fertigung komplett in Indien abwickeln, so dass dort bis 1970 ganze 1.908 der insgesamt 2.450 Maschinen gebaut wurden.

Die letzte gebaute WG war zugleich die letzte in Indien gebaute Breitspur-Dampflok. In Anspielung auf die letzte in Großbritannien gebaute Normalspur-Dampflok der Klasse 9F „Evening Star” nannte man sie „Antim Sitara”, was genau die selbe Bedeutung hat. Die „Antim Sitara” gehört zu den neun heute noch existierenden Exemplaren. Eine weitere, 1964 gebaute, ist heute noch betriebsbereit.

Die WP entstand nach dem Zweiten Weltkrieg als Standard-Schnellzuglok der Indian Railways. Diese Pacifics fielen durch ihre Verkleidung an der Rauchkammer auf und waren dafür entwickelt worden, auch mit niederkalorischer Kohle die schweren Züge mit bis zu 120 km/h ziehen zu können. Im Vergleich zur ähnlich starken XC aus der Vorkriegszeit waren sie ein wenig schwerer, hatten aber auf Grund anderer Gewichtsverteilung eine geringere maximale Achslast. 

Sie waren anfangs schneller als die vorhandenen Dieselloks und zogen die wichtigsten Schnellzüge. Zwischen 1947 und 1967 entstanden 755 Loks, von denen mehr als die Hälfte aus Nordamerika kam. Weitere wurden in Polen und Österreich hergestellt. Erst ab 1963 wurden 259 Stück in Indien gebaut, die etwa fünf Tonnen schwerer waren. Die meisten blieben bis in die Achtziger im Einsatz und einige konnten sogar bis in die Neunziger überleben.

Die XB war eine von mehreren Pacific- und Mikado-Lokomotiven, die im Rahmen des IRS-Programms (Indian Railway Standard) für den Einsatz in ganz Indien entwickelt wurden. Sie basierte lose auf den BESA-Prinzipien, verfügte aber über moderne Merkmale und wurde gebaut, um trotz schlechter Kohle und mittelmäßiger Schienen den wachsenden Verkehrsbedarf zu decken. Mit einer Achslast von 17 Tonnen lag sie zwischen der XA und der XC.

99 Exemplare wurden an mehrere Bahnen geliefert, doch schon bald traten mehrere Probleme auf. Die schwerwiegendsten Probleme waren zahlreiche Rahmenbrüche und Entgleisungen. Außerdem brachen häufig die Kuppelstangen und der Kessel wies zahlreiche Konstruktionsprobleme auf, die so schwerwiegend waren, dass die Lokomotiven nicht einmal in der Lage waren, einen 355-Tonnen-Zug in der Ebene mit 60 mph (97 km/h) zu ziehen.

Mit Hilfe der LMS in Großbritannien wurden diese Probleme behoben, indem die Nachlaufachse nach hinten versetzt, die Aufhängung verändert und die Höchstgeschwindigkeit reduziert wurde. Danach leisteten sie recht gute Dienste und waren bis in die achtziger Jahre im Einsatz. In Indien hat keine überlebt, aber ein Exemplar ist in Pakistan in Lahore erhalten.

Diese Loks der Madras & Southern Mahratta basierten grundsätzlich auf dem Entwurf des Indian Standards Committee, wurden als Neuerung jedoch mit Heißdampf betrieben und hatten einen etwas verringerten Kesseldruck. Der Überhitzer war von der Bauart Schmidt und hatte anteilsmäßig eine größere Heizfläche als bei den meisten Loks aus britischer Produktion. Nach den vier Loks von Stephenson aus dem Jahr 1910 kamen 1919 insgesamt 21 von Kitson und Armstrong-Whitworth mit leicht veränderten Kesselmaßen und einem kleineren Überhitzer. Weitere, fast identische gingen an die Bombay, Baroda & Central India.