Die BBC trat mit der Idee an die SBB heran, eine Lokomotive zu bauen, die von einer Gasturbine angetrieben werden sollte. Die SBB stimmte zu, mit der Einschränkung, dass die sechsachsige Lokomotive ein Höchstgewicht von 92 Tonnen und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h haben sollte. Die Am 4/6 wurde von der SLM mit einer Turbine und elektrischer Ausrüstung von BBC gebaut und war 1941 mit der Nummer 1101 zur Erprobung bereit.

Wie die Ae 4/6 verfügte sie über zwei zentrale Treibachsen im Rahmen und je ein Drehgestell an den Enden mit einer angetriebenen und einer Vorlaufachse. Die Turbine wurde von einem Hilfsdieselmotor gestartet und trieb einen Generator an, der alle vier Fahrmotoren versorgte. Aufgrund der Gewichtsbeschränkungen war die Leistung der Turbine auf 2.200 PS begrenzt. Bei mittlerer bis hoher Leistung erreichte die Lokomotive einen Gesamtwirkungsgrad von 15 bis 18 Prozent, in niedrigeren Bereichen sank er jedoch auf unter 15 Prozent.

Versuche fanden auch bei der SNCF in den Jahren 1945 und 1946 sowie bei der Bundesbahn im Jahr 1950 statt. Im Allgemeinen waren die Leistungen der Lokomotive zufriedenstellend, aber der Wirkungsgrad war niedriger als der von Diesellokomotiven. Außerdem verfügten die SBB zu dieser Zeit nur über wenige nicht elektrifizierte Strecken, und mehrere Defekte hätten einen Umbau erfordert. So wurde sie 1954 ausgemustert. Der einzige Exportauftrag für eine ähnliche Lokomotive kam 1946 von der britischen GWR und wurde direkt an die British Railways als Nr. 18000 ausgeliefert.

Um die Mehrsystemausrüstung für die neuen TEE-Züge zu testen, wurde die Am 4/6 zwischen 1958 und 1961 zu einer Dreisystem-Elektrolokomotive umgebaut. Die Drehgestelle und Fahrmotoren wurden beibehalten, aber sie erhielt einen Transformator für den Wechselstrombetrieb, Anfahrwiderstände für den Gleichstrombetrieb und einen neuen Wagenkasten. Sie wurde 1964 in Betrieb genommen, erfüllte aber wegen ihrer geringen Leistung von nur 1.692 kW meist nur sekundäre Aufgaben. Nachdem der Transformator 1976 wegen eines Schadens entfernt worden war, wurde die Lokomotive nur noch im Gleichstromnetz zwischen Genf und der französischen Grenze eingesetzt. Sie wurde schließlich 1978 ausgemustert.

Obwohl fast alle Gleise in der Schweiz elektrifiziert sind, gibt es immer noch einige kurze Abschnitte in Rangierbahnhöfen oder auf Industriegleisen, die keine Oberleitung haben. Züge, die auf diesen kurzen, nicht elektrifizierten Abschnitten fuhren, mussten daher entweder mit einer Diesellok über die gesamte Länge fahren oder die Lokomotive musste zwischendurch getauscht werden. Um dieses Problem zu lösen und den CO₂-Fussabdruck zu reduzieren, bestellten die SBB eine Zweikraft-Rangierlok.

Stadler gewann die Ausschreibung mit ihrer Eem 923 „Butler“, die auf der elektrischen Rangierlok Ee 922 basiert. In den Jahren 2012 und 2013 wurden 30 Stück ausgeliefert. Die Leistung im elektrischen Betrieb wurde auf 1.500 kW erhöht und ein 336 kW starker Dieselmotor für die nicht elektrifizierten Abschnitte hinzugefügt. Während das Vorgängermodell aus eigener Kraft nur 40 km/h erreicht, schafft die neue Lokomotive 120 km/h.