Die Klasse 15A war eine 2'D1'-Lokomotive für den gemischten Dienst, die von D.A. Hendrie als Nachfolger der Klasse 15 entworfen wurde. Sie war die letzte von ihm entworfene Lokomotive mit Blechrahmen mit dieser Achsfolge und sollte das Problem der übermäßig langen Rohre der Klasse 15 beheben. Die Lösung bestand darin, die Belpaire-Feuerbüchse mit einer Verbrennungskammer auszustatten, die die Länge der Rohre verringerte. Dadurch vergrößerte sich auch die Heizfläche von 155 auf 192 Quadratfuß.
Die ersten 13 Lokomotiven wurden 1914 von North British mit einem schmalen Führerhaus gebaut. Die späteren Modelle erhielten ein breiteres Führerhaus und eine modifizierte Form der Umlaufbleche. Zudem hatten sie keine Spurkränze am ersten Kuppelradsatz, um ihre Laufeigenschaften auf Strecken mit scharfen Kurven wie dem Hex River Pass zu verbessern. Insgesamt hatte North British bis 1920 53 Lokomotiven gebaut. Beyer, Peacock lieferte 1920 und 1921 weitere 30, gefolgt von 15 weiteren von North British im Jahr 1921. Die letzte Serie von 21 wurde 1925 von Maffei geliefert.
Die ersten fünf verfügten zudem über Feuerbüchsen aus Stahl, um das Gewicht auf der Nachlaufachse zu verringern, doch diese verursachten Probleme, wenn sie mit Wasser schlechter Qualität gespeist wurden. Daher wurden ihre Feuerbüchsen auf Kupfer umgerüstet, und alle weiteren Lokomotiven wurden von Anfang an mit Kupferfeuerbüchsen gebaut. Die Nr. 2100, die letzte Lokomotive aus der Maffei-Serie, wurde mit einer Lentz-Steuerung mit Nockenwelle gebaut und später auf Kolbenschieber umgebaut, die von einer Heusinger-Steuerung betätigt wurden, ähnlich wie bei allen anderen Vertretern dieser Klasse.
Im Personenverkehr konnte die Klasse 15A die Fahrzeit des Union Limited um 2,5 Stunden verkürzen. In den 1930er Jahren wurden sie zur Klasse 15AR, als sie mit Watson-Standardkesseln Nr. 2A mit runder Feuerbüchsdecke und ohne Verbrennungskammern ausgestattet wurden. Ursprünglich erhielten sie Feuerbüchsen aus Kupfer, bei späteren Umbauten wurden jedoch Feuerbüchsen aus Stahl verwendet. Dies verbesserte zwar die Standardisierung unter den Klassen der SAR, verringerte jedoch die Verdampfungsleistung mit einer Feuerbüchsheizfläche von nur 142 Quadratfuß. Sie verfügten zudem über die charakteristischen Führerhäuser mit schrägen Fronten, wie sie von anderen Lokomotiven bekannt waren. In den frühen achtziger Jahren wurden die meisten im Rangierdienst eingesetzt, während einige nach Swasiland vermietet wurden. Nach ihrer Ausmusterung wenige Jahre später wurden zwölf Exemplare erhalten.
