Die Norfolk & Western Railway ließ in den Jahren 1913 bis 1915 von Westinghouse zunächst 27 Meilen der Strecke über den Elkhorn Grade elektrifizieren. Dies war nötig geworden, da die Strecke eine durchschnittliche Steigung von zwei Prozent aufwies, weshalb die 2.700 Tonnen schweren Kohlezüge von mehreren schweren Mallet-Dampfloks gezogen werden mussten. Hinzu kam, dass der 940 Meter lange Elkhorn Tunnel von den Dampfloks nur mit 6 mph befahren werden durfte und somit ein großes Nadelöhr darstellte. Für den Betrieb auf der mit 11 kV und 25 Hertz elektrifizierten Strecke lieferte die Kooperation Baldwin-Westinhouse zwölf schwere Doppelloks.
Diese Loks bestanden aus zwei Hälften, in denen jeweils zwei Drehgestelle mit zwei angetriebenen Achsen über je einen Doppelmotor verfügten. Diese Motoren wurden mit Drehstrom betrieben, welcher von einem rotierenden Phasenwandler erzeugt wurde. Diese Motoren konnten zum ersten Mal in der Geschichte bei schweren Güterzugloks zum elektrischen Bremsen verwendet werden. Obwohl trotzdem noch meist zwei Doppelloks für einen Zug benötigt wurden, konnte der Verkehr damit deutlich beschleunigt werden. Dabei rechnete man jeweils eine LC-1 gegen drei Mallets der Klasse Z-1 auf.
Als weitere 25 Meilen dieser Strecke in den Zwanzigern elektrifiziert wurden, wurden vier weitere Doppelloks der Klasse LC-2 bestellt. Bei diesen waren die vier angetriebenen Achsen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert und die Vor- und Nachlaufachsen einzeln gelagert. Während die Stundenleistung der LC-1 bei 2.400 kW lag, lag sie bei der LC-2 bei 3.540 kW. Alle Loks wurden 1950 ausgemustert, da nach dem Zweiten Weltkrieg ein zweiter, zweigleisiger Elkhorn-Tunnel gebaut wurde, welche nur noch eine Steigung von 1,4 Prozent hatte.
