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Bayerische AA I
Deutsche Reichsbahn Baureihe 168
Deutschland | 1896
Einzelstück
Bild der Lokomotive
K.Bay.Sts.B.

Die AA I war ein Einzelstück, mit dem man Möglichkeiten zum Einsparen von Kohle und Wasser durch den Einsatz einer Vorspannachse prüfte. Sie basierte auf der B XI, welche ab 1892 sowohl als herkömmliche Nassdampf-Zwillingslok, als auch mit Verbundtriebwerk gebaut wurde. Die Achsfolge 2'B des Vorgängers wandelte man dadurch ab, dass man die zweite Kuppelachse gegen eine Nachlaufachse ersetzte. Dafür wurde zwischen dem Vorlaufdrehgestell und der ersten Kuppelachse die Vorspannachse mit kleinen Rädern eingesetzt, die von einem zweiten Triebwerk mit zwei kleineren Zylindern angetrieben wurde.

Mit dieser Konfiguration war es unter den meisten Bedingungen möglich, nur mit der einen gekuppelten Achse zu fahren und so Betriebsmittel zu sparen. Dabei wurde die Vorspannachse mittels eines Druckzylinders angehoben, weil ein Mitlaufen des zusätzlichen Antriebssystems mehr Leistung benötigt hätte. Wurde mehr Leistung oder Traktion benötigt, senkte man die Vorspannachse ab und gab einen Teil des Dampfes auf deren Zylinder. Obwohl die Lok mit diesem System auch im Alltag sparsam und zuverlässig war, führte das komplizierte Triebwerk zu einem höheren Wartungsaufwand als bei herkömmlichen Dampfloks. Somit entschied man sich, weiterhin die B XI zu beschaffen.

Nach einem Unfall im Jahr 1907 baute man die AA I zu einer 2'B-Lok um, wodurch sie äußerlich ihrem Vorgänger ähnelte. Im Unterschied zu dieser erhielt sie einen Überhitzer. Mit diesem Antrieb konnte sie sich von allen bayerischen 2'B-Maschinen am längsten im Dienst bei der Reichsbahn halten und wurde somit erst 1933 als 16 861 ausgemustert.

VarianteAuslieferungszustandUmbau P 2/4
Allgemein
Bauzeit18961907
HerstellerKrauss
Achsfolge4-2-2-2 4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge54 ft 4 3/8 in
Radstand24 ft 3 5/16 in
Fester Radstand8 ft 4 3/8 in8 ft 2 1/16 in
Dienstmasse113,979 lbs
Reibungsmasse61,729 lbs65,698 lbs
Achslast32,849 lbs
Wasservorrat3,830 us gal
Brennstoff13,228 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche24.3 sq ft
Strahlungsheizfläche102.3 sq ft96.9 sq ft
Rohrheizfläche1,257 sq ft1,018.3 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,359.3 sq ft1,115.1 sq ft
Gesamtheizfläche1,359.3 sq ft1,115.1 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73.6 in
Kesseldruck188 psi
DampfdehnungVerbundEinfach
Zylinderzwei, HD: 15 3/16 x 24 in
und ND: 24 x 24 in
zwei, 17 15/16 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung671 hp (500 kW)
Opt. Geschwindigkeit50 mph26 mph
Max. Geschwindigkeit56 mph
Anfahrzugkraft8,587 lbf16,771 lbf
mit Anfahrschaltung10,304 lbf
Booster8,085 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Personenzug
Vorspannachse
Booster
Prototyp
Stand: 01/2022
Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) „James Toleman”
USA | 1893
Einzelstück
Die Lok vor der Anpassung an amerikanische Standards
Die Lok vor der Anpassung an amerikanische Standards
Railway and Locomotive Engineering, Oktober 1898

Die „James Toleman” wurde von Frederick Charles Winby entwickelt, um den Einbau einer langen Feuerbüchse zwischen ungekuppelten Achsen zu erproben. Jede Achse hatte ihr eigenes Triebwerk, wobei die inneren Zylinder die erste Treibachse antrieben. Somit konnte man auf lange Kuppelstangen verzichten. Der Kessel hatte einen ovalen Querschnitt, um ihn zwischen den großen Rädern unterbringen zu können. Nach dem Besuch der Columbian Exposition wurde sie zur Erprobung an die Milwaukee Road abgegeben. Es zeigte sich jedoch schnell, dass sie immer wieder zu wenig Dampf hatte und regelmäßig Teile zu Bruch gingen. Auch ein längerer Besuch von Winby in den USA konnte die aufgetretenen Probleme nicht beheben. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1893
HerstellerHawthorn, Leslie & Co.
Achsfolge4-2-2-0 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Dienstmasse120,000 lbs
Reibungsmasse70,000 lbs
Achslast35,000 lbs
Kessel
Rostfläche28 sq ft
Strahlungsheizfläche182.6 sq ft
Rohrheizfläche1,817.4 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,000 sq ft
Gesamtheizfläche2,000 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder90 in
Kesseldruck175 psi
Zylindervier, vorne: 17 x 22 in
hinten: 12 1/2 x 24 in
Antrieb
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Prototyp
Duplex
Stand: 07/2023
Französische Westbahn Nr. 500
Frankreich | 1884
Einzelstück
Bild der Lokomotive

Nachdem die Verbundloks der Bauart Webb in Großbritannien scheinbar erfolgreich waren, bestellte auch die Ouest eine Lok zur Erprobung. Wie auch die britischen Loks, hatte sie zwei kleine äußere Hochdruckzylinder, die die zweite Treibachse antrieben und einen großen inneren Niederdruckzylinder, der die erste Treibachse antrieb. Diese beiden Achsen waren nicht miteinander gekuppelt. Die Nummer 500 wurde zwischenzeitlich noch umgebaut, aber bereits 1901 ausgemustert.

Allgemein
Bauzeit1884
HerstellerSharp, Stewart & Co.
Achsfolge2-2-2-0 (Webb Compound) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Fester Radstand8 ft 3 1/16 in
Dienstmasse81,571 lbs
Reibungsmasse57,541 lbs
Achslast29,542 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche16.8 sq ft
Strahlungsheizfläche100.1 sq ft
Rohrheizfläche963.4 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,063.5 sq ft
Gesamtheizfläche1,063.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder78 in
Kesseldruck152 psi
DampfdehnungVerbund
Zylinderdrei, HD: 13 x 24 in
und ND: 26 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung469 hp (350 kW)
Opt. Geschwindigkeit33 mph
Anfahrzugkraft8,976 lbf
mit Anfahrschaltung10,771 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Stand: 04/2023
London & North Western Greater Britain-Klasse
Großbritannien | 1891
10 Stück
Nr. 3436 „Queen Empress”
Nr. 3436 „Queen Empress”

Die Greater Britain-Klasse der London & North Western Railway bestand aus zehn 1'AA1 Webb-Verbundloks, die zwischen 1892 und 1894 in Crewe gebaut wurden. Wie bei den anderen 1'AA-Verbundloks von Francis William Webb waren die beiden Treibachsen nicht gekuppelt. Sie hatten Räder mit einem Durchmesser von 6 Fuß 10 Zoll oder 2.083 mm.

Zwei Hochdruckzylinder an der Außenseite trieben die hintere Treibachse an, während der große einzelne Niederdruckzylinder an der Innenseite die vordere antrieb. Aufgrund der Kombination mit zwei Hochdruck- und nur einem Niederdruckzylinder hatten sie einen Durchmesser von 15 bzw. 30 Zoll. Die Vorlaufachse hatte ein radial einstellbares Lager, während die Nachlaufachse einen halben Zoll Seitenspiel hatte. Da Webbs Nachfolger George Whale Heißdampflokomotiven mit einfacher Dampfdehnung bevorzugte, wurden alle in den Jahren 1906 und 1907 verschrottet. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1891-1894
HerstellerCrewe
Achsfolge2-2-2-2 (Webb Compound) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge54 ft
Radstand23 ft 11 in
Fester Radstand8 ft 3 in
Gesamtradstand43 ft 11 1/4 in
Dienstmasse116,480 lbs
Reibungsmasse69,440 lbs
Gesamtmasse172,480 lbs
Achslast34,720 lbs
Wasservorrat2,402 us gal
Brennstoff8,960 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche20.5 sq ft
Strahlungsheizfläche159.7 sq ft
Rohrheizfläche1,346 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,505.7 sq ft
Gesamtheizfläche1,505.7 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder82 in
Kesseldruck173 psi
DampfdehnungVerbund
Zylinderdrei, HD: 15 x 24 in
und ND: 30 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung800 hp (597 kW)
Opt. Geschwindigkeit39 mph
Anfahrzugkraft12,912 lbf
mit Anfahrschaltung15,494 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Francis William Webb
Webb Verbund
Stand: 07/2024
Pennsylvania Klasse Q2
USA | 1944
26 Stück
Nr. 6180 in Crestline, Ohio
Nr. 6180 in Crestline, Ohio
Sammlung Taylor Rush

Nach dem Duplex-Prototypen der Klasse Q1 mit vorne drei und hinten zwei Kuppelachsen entstand die Q2. Diese war nur noch für den Güterverkehr vorgesehen und bei ihr war die Anzahl der Kuppelachsen der ersten und zweiten Fahrwerksgruppe im Vergleich zur Q1 vertauscht. Wie schon bei der Q1 befanden sich alle Kuppelachsen im Rahmen und die Aufteilung der Triebwerke hatte den Zweck, dass zu lange Treib- und Kuppelstangen vermieden werden.

Da die vordere Fahrwerksgruppe nur zwei Achsen hatte, waren die Zylinder hier kleiner als bei der hinteren. Im Gegensatz zur Q1 lagen die hinteren Zylinder noch vor den zugehörigen Kuppelachsen. Das Schleudern einer Gruppe wurde von einer automatischen Einrichtung verhindert. In einer Achse des nachlaufenden Drehgestells war zusätzlich ein Booster eingebaut.

Insgesamt gilt die Q2 als größte Dampflok aller Zeiten ohne Gelenkfahrwerk. Auf dem Prüfstand erreichte eine der Loks eine Leistung von knapp 8.000 PS. Damit war es möglich, 125 beladene Güterwagen mit einer Geschwindigkeit von 50 mph bzw. 80 km/h zu ziehen. Dem gegenüber stand eine sehr aufwändige Wartung.

Neben dem Prototypen wurden noch 25 Serienmaschinen gebaut, was die Q2 zur erfolgreichsten Duplex-Lok machte. Im Fuhrpark der PRR befand sich jedoch auch die Klasse J1 mit der Achsfolge 1'E2', die bei einer nominellen Leistung von 5.650 PS annähernd die gleiche Anfahrzugkraft erreichte und deutlich einfacher zu warten war. Außerdem kamen nun auch immer mehr Dieselloks hinzu. Dies führte dazu, dass die Q2 bis 1951 außer Betrieb war.

Allgemein
Bauzeit1944-1945
HerstellerAltoona
Achsfolge4-4-6-4 (Duplex) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge124 ft 7 1/8 in
Radstand53 ft 5 1/2 in
Fester Radstand20 ft 4 in
Gesamtradstand107 ft 7 1/2 in
Dienstmasse619,100 lbs
Reibungsmasse393,000 lbs
Gesamtmasse1,049,100 lbs
Achslast79,780 lbs
Wasservorrat19,000 us gal
Brennstoff75,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche121.7 sq ft
Strahlungsheizfläche725 sq ft
Rohrheizfläche6,000 sq ft
Verdampfungsheizfläche6,725 sq ft
Überhitzerfläche2,930 sq ft
Gesamtheizfläche9,655 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder69 in
Kesseldruck300 psi
DampfdehnungEinfach
Zylindervier, vorne: 19 3/4 x 28 in
hinten: 23 3/4 x 29 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung7,987 hp (5,956 kW)
Opt. Geschwindigkeit63 mph
Anfahrzugkraft100,816 lbf
Booster15,000 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Duplex
Booster
Stand: 07/2023
Pennsylvania Klasse S1
USA | 1939
Einzelstück
S1 im November 1942 mit dem „Trail Blazer” von New York nach Chicago
S1 im November 1942 mit dem „Trail Blazer” von New York nach Chicago
PRR1944 / PRR S1 6100 hauling the Trail Blazer in Nov 1942

Auf der Suche nach einer sehr starken Schnellzuglok als Ersatz für die K4-Pacifics stolperte die PRR über das Problem der zu großen bewegten Massen. Die 2.134 mm großen Kuppelräder hätten bei einer herkömmlichen, vierfach gekuppelten Lokomotive extrem lange Kuppelstangen ergeben. Diese hätten nicht nur starke Ruckbewegungen auf Schienen und Lok übertragen, sondern hätten zudem leicht brechen können. Die Lösung war die Bauart der Duplex-Loks, welche zwei getrennte Triebwerke auf einem gemeinsamen Rahmen vereinte. Zum Tragen des hohen Gewichts der Lok waren je ein dreiachsiges Drehgestell vor und hinter den Kuppelachsen notwendig. Dadurch konnte weniger als die Hälfte des Gewichts der Lok als Reibungsmasse verwendet werden, was die Tendenz zum Schleudern weiter erhöhte.

Die Lok wurde vom Stardesigner Raymond Loewy mit einer stromlinienförmigen Verkleidung im Art-Déco-Stil versehen und erreichte mitsamt dem achtachsigen Tender eine Gesamtlänge von über 42 Metern. Da sie somit nicht mehr auf die Drehscheiben passte, baute die PRR spezielle Gleisdreiecke zum Wenden. Trotz der seitlich um 57 mm verschiebbaren Drehgestelle musste man bald feststellen, dass die S1 nicht nur in vielen Kurven, sondern auch in den speziell für sie gebauten Gleisdreiecken zum Entgleisen neigte. Somit konnte man sie nicht wie geplant auf der gesamten Strecke zwischen Chicago und Pittsburgh einsetzen, sondern nur auf zwei Dritteln dieser Strecke. Zudem war es bei Schlupf an den Kuppelrädern für den Lokführer kaum möglich festzustellen, welches der beiden Triebwerke schleuderte und dementsprechend eingebremst werden musste. Dies waren die Hauptgründe dafür, dass eine Serienfertigung nur mit der T1 mit kleineren Rädern und zweiachsigen Drehgestellen zu Stande kam.

Bezüglich der Leistungsfähigkeit der Lokomotive gibt es abweichende Angaben, da sie niemals zusammen mit Messwagen bei höchsten Geschwindigkeiten gefahren ist. Unbestritten ist, dass sie die geforderten 1.350 Tonnen schweren Züge mit 100 mph ziehen konnte, was eine Leistung von 7.200 PS ergab. Zum Ausgleichen von Verspätungen wurden oft höhere Geschwindigkeiten gefahren, wobei es bezüglich der Höchstgeschwindigkeit unterschiedliche Beobachtungen gab. Vermutlich wurden mehrmals über 200 km/h erreicht, es gibt jedoch auch Angaben im Bereich zwischen 215 und 230 km/h. Angeblich soll die PRR einst eine Strafzahlung gezahlt haben, als die Lok 251 km/h erreicht hatte. Unabhängig davon wurde das Einzelstück, welches nicht wirtschaftlich zu betreiben war, 1946 ausgemustert und 1949 verschrottet.

Allgemein
Bauzeit1939
HerstellerAltoona
Achsfolge6-4-4-6 (Duplex) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge140 ft 2 1/2 in
Radstand64 ft 4 in
Fester Radstand26 ft 6 in
Gesamtradstand107 ft 7 1/2 in
Dienstmasse608,170 lbs
Reibungsmasse281,440 lbs
Gesamtmasse1,060,010 lbs
Achslast74,000 lbs
Wasservorrat24,230 us gal
Brennstoff52,900 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche132 sq ft
Strahlungsheizfläche660 sq ft
Rohrheizfläche5,001 sq ft
Verdampfungsheizfläche5,661 sq ft
Überhitzerfläche2,085 sq ft
Gesamtheizfläche7,746 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck300 psi
DampfdehnungEinfach
Zylindervier, 22 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung7,200 hp (5,369 kW)
Opt. Geschwindigkeit60 mph
Max. Geschwindigkeit120 mph
Anfahrzugkraft76,403 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Duplex
Stromlinie
Stand: 03/2022
Pennsylvania Klasse T1
USA | 1942
52 Stück
Bild der Lokomotive
Sammlung Taylor Rush

Nachdem sich die in den Altoona Works gebaute S1 als zu groß und kaum sinnvoll einsetzbar erwiesen hat, baute Baldwin während des Zweiten Weltkriegs die ersten zwei Prototypen der T1 für die PRR. Der Grund für die Anschaffung solch großer Schnellzugloks war, dass die Züge immer schwerer geworden waren und die eingesetzten Pacifics der Klasse K4 oft in Doppeltraktion eingesetzt werden mussten. Wie die S1, gehörte die T1 der Bauart der Duplex-Loks an und wurde vom Designer Raymond Loewy mit einer Stromlinenverkleidung versehen.

Die beiden getrennten Triebwerksgruppen in einem Rahmen wurden nötig, weil bei einem großen Kuppelraddurchmesser und vier gekuppelten Achsen große bewegliche Massen entstanden. Diese belasteten die Besatzung der Lok und übten große Stöße auf den Oberbau aus. Aus diesem Grund verwendete man bei großen Schnellzugloks in anderen Ländern konventionelle Drei- und Vierzylindertriebwerke, die in den USA auf Grund der schlechten Zugänglichkeit der Innenzylinder unbeliebt waren.

Die Besonderheit der T1 war nun, dass sich zwei Zweizylindertriebwerke mit jeweils zwei Kuppelachsen hintereinander in einem gemeinsamen Rahmen befanden. Der größte Nachteil der Duplex-Triebwerke war die erhöhte Schleuderneigung. Wenn eine Triebwerksgruppe zu Schleudern begann, konnte man nicht mit Hilfe der Auspuffschläge erkennen, welche Achsen schleudern und musste vor allem bei solch starken Loks sehr feinfühlig mit dem Regler umgehen. Aus diesem Grund wurde beim zweiten Prototyp das hintere Drehgestell als zuschaltbarer Booster ausgeführt, um beim Anfahren die Reibungsmasse zu erhöhen.

Als nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wieder der Bau von Personenzug-Dampfloks möglich war, bestellte die PRR 50 Serienmaschinen ohne Booster. Sie waren im alltäglichen Einsatz deutlich tauglicher als die S1 und erreichten trotzdem eine Leistung von mehr als 6.000 PS. Damit konnten sie etwa 1.000 Tonnen schwere Züge problemlos dauerhaft mit 100 mph ziehen und sollen zum Hereinholen von Verspätungen regulär 120 mph bzw. 193 km/h erreicht haben. Wie auch bei der T1 existieren unbestätigte Berichte von Fahrten mit mehr als 200 km/h. Negative Auswirkungen auf die Einsatzdauer der T1 hatte die Entscheidung der PRR von 1948, alle hochwertigen Personenzüge auf Diesel umzustellen. Dies konnte auch zeitnah umgesetzt werden, so dass alle T1 bereits zwischen 1949 und 1952 ausgemustert wurden und im Anschluss verschrottet wurden.

Die Organisation „The T1 Trust” wurde gegründet mit dem Ziel, eine einsatzfähige T1 von Grund auf nachzubauen. Die Arbeiten begannen im Jahr 2014 und bis 2020 waren bereits große Teile des Kessels, das Führerhaus, Teile der Verkleidung und zwei Kuppelräder fertiggestellt. Als Tender wurde ein achtachsiges Modell aufgekauft, das von einer M1 stammt und mit einer Stromlinienverkleidung versehen werden soll. Nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2030 soll die Lok regelmäßig zum Einsatz kommen und dabei helfen, die wahre Leistungsfähigkeit der Originale zu rekonstruieren. Mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 140 mph bzw. 225 km/h sollen dabei die bisherigen Geschwindigkeitsrekorde für Dampfloks gebrochen werden. Im November 2023 gab die Organisation an, die Lok zu 43,3 Prozent fertiggestellt zu haben.

Allgemein
Bauzeit1942, 1946
HerstellerAltoona, Baldwin
Achsfolge4-4-4-4 (Duplex) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge122 ft 9 3/4 in
Radstand51 ft 11 in
Fester Radstand13 ft 10 in
Gesamtradstand107 ft
Dienstmasse502,200 lbs
Reibungsmasse279,910 lbs
Gesamtmasse944,700 lbs
Achslast71,680 lbs
Wasservorrat19,200 us gal
Brennstoff85,200 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche92 sq ft
Strahlungsheizfläche490 sq ft
Rohrheizfläche4,209 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,699 sq ft
Überhitzerfläche1,430 sq ft
Gesamtheizfläche6,129 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder80 in
Kesseldruck300 psi
DampfdehnungEinfach
Zylindervier, 19 3/4 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung6,500 hp (4,847 kW)
Opt. Geschwindigkeit64 mph
Max. Geschwindigkeit110 mph
Anfahrzugkraft64,653 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Duplex
Stromlinie
Stand: 10/2024
Der erste Prototyp Nr. 6110
Der erste Prototyp Nr. 6110
Wilkes-Barre Record
Nr. 5507 im Dezember 1945 mit einem Personenzug bei der Ausfahrt aus Chicago
Nr. 5507 im Dezember 1945 mit einem Personenzug bei der Ausfahrt aus Chicago
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