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Belgische Eisenbahn Franco-Lokomotive
Belgien | 1932
Einzelstück
Bild der Lokomotive
Revue générale des chemins de fer, November 1935

1932 baute die belgische Firma Ateliers Métallurgiques in Tubize mit Unterstützung des Italieners Attilo Franco die einzige Quadruplex-Lokomotive der Welt. Ihre besondere Konstruktion sollte nicht nur die Leistung, sondern auch die Effizienz erhöhen. Sie war viel größer als alles, was die belgischen Eisenbahnen benötigten, diente aber als Prototyp für eine geplante, noch größere, aber nie realisierte Hexaplex-Verbundlokomotive für die sowjetischen Eisenbahnen.

Die Lokomotive bestand aus drei Sektionen, die A, B und C genannt wurden. Die mittlere Sektion B beherbergte einen speziellen Doppelkessel, der über zwei zentrale Feuerbüchsen verfügte. Diese befanden sich nebeneinander, wurden jeweils von einem Heizer befeuert und hatten einen eigenen Kohlebunker. An jedem Ende dieses Abschnitts befand sich ein Führerstand, da die Lokomotive für Drehscheiben viel zu lang war.

In den Sektionen A und C befanden sich große Franco-Speisewasservorwärmer, die von den Wasserkästen umschlossen waren. Die Schornsteine befanden sich an den äußersten Enden dieser Sektionen, da die heißen Gase erst nach dem Durchgang durch den Speisewassererhitzer in die Atmosphäre entweichen konnten. Ein Teil der heißen Gase wurde zu den Rosten geleitet, um sich mit der kalten Luft zu vermischen.

Die insgesamt zehn Kuppelachsen wurden von vier Paaren von je zwei Zylindern angetrieben. Die Sektion B hatte zwei Paare von zwei Kuppelachsen, mit Laufachsen an den Enden und einer in der Mitte. Die Sektionen A und C hatten drei Kuppelachsen und eine Nachlaufachse. Daraus ergab sich die Achsfolge C1'+1'B1B1'+1'C. Mit dieser Anordnung konnte die Lokomotive 1.200 Tonnen bei einer Steigung von 16 Promille ziehen. Außerdem wurde ein niedriger spezifischer Verbrauch festgestellt.

Nach den Versuchen wurde die Lokomotive mit der Werksnummer 2096 auf der Brüsseler Ausstellung 1935 ausgestellt und dann ausgemustert. Im Jahr 1943 wurde sie in zwei Hälften geteilt und zu zwei C1'+1'C1'-Lokomotiven umgebaut, indem eine zusätzliche Kuppelachse unter der Hälfte der alten B-Sektion angebracht wurde. Nachdem sie 1944 nach Deutschland gelangt waren, wurden sie in einer Werft eingesetzt. Nach Kriegsende brachten die Sowjets sie an zwei verschiedene Standorte in Polen, wo sie einige Jahre lang eingesetzt wurden.

Allgemein
Bauzeit1932
HerstellerTubize
Achsfolge0-6-2+2-4-2-4-2+2-6-0T 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge95 ft 1 3/4 in
Dienstmasse507,063 lbs
Reibungsmasse361,558 lbs
Achslast35,935 lbs
Wasservorrat9,405 us gal
Brennstoff19,842 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche70 sq ft
Rohrheizfläche2,706 sq ft
Überhitzerfläche831 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder53.9 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderacht, 17 1/8 x 25 9/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung2,958 hp (2,206 kW)
Opt. Geschwindigkeit20 mph
Anfahrzugkraft96,095 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Tenderlok
Prototyp
Güterzug
Articulated
Stand: 07/2024
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, August 1933
Dundee & Newtyle „Earl of Airlie” und „Lord Wharncliffe”
Großbritannien | 1833
2 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Engineering, Januar 1898

Die Dundee and Newtyle Railway war in der schottischen Spur von vier Fuß und sechs Zoll gebaut und betrieb drei Lokomotiven in einer ungewöhnlichen Bauweise. Sie waren unter den ersten britischen Loks mit einem Drehgestell, welches sich in dem Fall hinter der Treibachse befand. Die Zylinder waren vertikal angeordnet und übertrugen die Kraft über L-förmige Hebel auf die Treibstangen.

Zwei Loks dieser Bauart waren von J. and C. Carmichael in Dundee gebaut worden. Die „Lord Wharncliffe” wich von der ersten Lok dadurch ab, dass der Zylinderdurchmesser 11,25 statt 11 Zoll betrug. Eine dritte mit dem Namen „Trotter” mit abweichenden Abmessungen kam von James Stirling & Co.

Nachdem die Dundee and Perth Railway die Dundee and Newtyle übernommen hatte, wurden die Loks 1849 nach der Umspurung der Strecke auch auf Normalspur umgebaut. Beide Loks waren bis 1854 im Einsatz. Die „Earl of Airlie” wurde 1863 aufgearbeitet und fotografiert, aber nicht für die Nachwelt erhalten.

Allgemein
Bauzeit1833
HerstellerCarmichael
Achsfolge0-2-4 
Spurweite4 ft 6 in (Schmalspur)
Maße und Gewichte
Dienstmasse21,280 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Triebwerk
Ø Treibräder64 in
Kesseldruck50 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 11 x 18 in
Antrieb
AntriebDampf
Anfahrzugkraft1,446 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Güterzug
Stand: 03/2023
Französische Nordbahn Nr. 437 bis 444
Frankreich | 1862
8 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, 1895

Jules Petiet, eigentlich erfolgreicher Chefingenieur bei der französischen Nord, verwirklichte auch einige erfolglose Ideen. Eine davon war es, die Merkmale der Crampton in einer Tenderlok zu integrieren. Die acht Loks hatten an jedem Ende eine Treibachse mit eigenen Zylindern und dazwischen drei Laufachsen

Eine weitere Besonderheit war der Dampftrockner, den Petiet auch an anderen Lokomotiven verwendete. Es handelte sich um einen weiteren Zylinder, der auf dem Kessel lag und den Rauch von der Rauchkammer nach hinten in einen gekrümmten Schornstein leitete. Der Dampf wurde hier hindurch geführt und vom Wasser getrennt.

Wie zu erwarten war, konnten sich diese Lokomotiven nicht durchsetzen, erst recht nicht im Schnellzugdienst. Schon in den 1870ern waren sie meist vor Personenzügen auf Nebenstrecken anzutreffen. In den Jahren 1878 bis 1883 erfolgte ihre Verschrottung.

Allgemein
Bauzeit1862
HerstellerGouin
Achsfolge0-2-6-2-0T 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand16 ft 11 9/16 in
Fester Radstand16 ft 11 9/16 in
Dienstmasse107,806 lbs
Reibungsmasse50,927 lbs
Achslast26,235 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche28.3 sq ft
Strahlungsheizfläche114.1 sq ft
Rohrheizfläche1,669.3 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,783.4 sq ft
Gesamtheizfläche1,783.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder63 in
Kesseldruck116 psi
DampfdehnungEinfach
Zylindervier, 14 3/16 x 13 3/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung536 hp (400 kW)
Opt. Geschwindigkeit41 mph
Anfahrzugkraft8,418 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Tenderlok
Schnellzug
Stand: 03/2024
Französische Westbahn Heilmann-Lokomotive
später „La Fusée Electrique” und Nr. 8001 und 8002
Frankreich | 1893
3 Stück
Zeichnung der „La Fusée Electrique” im Cassier’s Magazine, April 1894
Zeichnung der „La Fusée Electrique” im Cassier’s Magazine, April 1894

Um die Schwingungen und die dynamischen Kräfte bei Dampflokomotiven zu beseitigen, entwickelte Jean-Jacques Heilmann als Erster eine elektrische Kraftübertragung für Dampflokomotiven. Sein erster Entwurf von 1890 umfasste eine Art Generatorwagen, der einen Kessel nutzte, welcher eine Verbunddampfmaschine mit dreifacher Expansion antrieb. Diese trieb einen 360-kW-Generator an, der seine Leistung an drei Wagen mit je vier Fahrmotoren abgab.

Der erste funktionsfähige Prototyp einer ähnlichen Konstruktion wurde 1893 fertiggestellt und „La Fusée Electrique“ („Die elektrische Rakete“) genannt. Die Dampfmaschine verfügte nur noch über eine zweistufige Expansion und wurde mit Hilfe der Schweizer SLM entwickelt. Ein BBC-Generator mit einer Leistung von 500 kW trieb acht Fahrmotoren in den beiden vierachsigen Drehgestellen der Lokomotive an. Probefahrten über rund 2.000 km verliefen erfolgreich, da sie sehr ruhige Laufeigenschaften und eine Höchstgeschwindigkeit von 107 km/h zeigten.

Es gab zwar Interesse aus verschiedenen Ländern, aber zunächst keine Bestellungen. Häufig wurde bemängelt, dass diese Lokomotiven zu kompliziert, zu teuer und zu schwer seien. Schließlich bestellte die französische Ouest zwei Lokomotiven, die etwas schwerer als die Prototypen waren. Diese wurden 1897 fertiggestellt und erhielten die Nummern 8001 und 8002. Bei Testfahrten hatten sie keine Probleme, einen 250-Tonnen-Zug mit 100 km/h zu ziehen. Dennoch gab es keine weiteren Bestellungen und die beiden wurden verschrottet. Ähnliche Arten der Kraftübertragung wurden erst später mit Verbrennungsmotoren realisiert.

VarianteLa Fusée Electrique8001-8002
Allgemein
Bauzeit18931897
HerstellerForges et Chantiers de la Méditerranée, BBCWillans & Robinson, BBC
AchsfolgeD-D 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge54 ft 1 5/8 in93 ft 0 1/8 in
Leermasse220,462 lbs
Dienstmasse260,145 lbs273,373 lbs
Reibungsmasse260,145 lbs273,373 lbs
Achslast32,518 lbs34,172 lbs
Wasservorrat3,170 us gal
Kessel
Rostfläche24.2 sq ft36 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,560.8 sq ft1,996.7 sq ft
Gesamtheizfläche1,560.8 sq ft1,996.7 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder47.2 in45.7 in
Kesseldruck188 psi203 psi
Zylinderzwei, HD: 16 3/4 x 11 13/16 in
und ND: 25 9/16 x 11 13/16 in
Antrieb
Antriebdampfelektrisch
Max. Geschwindigkeit66 mph
Motorleistung671 hp (500 kW)805 hp (600 kW)
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Tenderlok
dampfelektrisch
Stand: 11/2024
Ouest Nr. 8001 im Scientific American, September 1897
Ouest Nr. 8001 im Scientific American, September 1897
Great Western Railway „Thunderer” und „Hurricane”
Großbritannien | 1838
2 Stück
„Hurricane”
„Hurricane”
Locomotive Magazine, April 1901

Die ersten 19 Lokomotiven, die Brunel 1938 beschaffen ließ, waren zum Teil abenteuerliche Konstruktionen zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten. Zum einen waren dies die Loks „Snake” und „Viper” der Haigh-Hüttenwerke, die mit einem Getriebe mit der Übersetzung 2:3 auf höhere Geschwindigkeiten gebracht wurden und die Achsfolge 1A1 hatten. Weniger konventionell waren die beiden Loks von Hawthorn, welche von Thomas Elliot Harrison entwickelt wurden und bei denen Kessel und Antrieb auf zwei Fahrzeuge verteilt waren.

Die erste davon war die „Thunderer”, bei der sich Kessel und Führerstand auf einem dreiachsigen Fahrgestell befanden. Auf einem weiteren, zweiachsigen Fahrgestell waren die Zylinder mitsamt eines Getriebes mit der Übersetzung 10:27 untergebracht. Der Antrieb erfolgte hier auf beide Achsen mit 1.830 mm großen Rädern. Über je ein elastisches Rohr wurde der Frischdampf zum angetriebenen Fahrgestell geleitet und der Abdampf wieder zurück in die Rauchkammer

Bei der „Hurricane” entledigte man sich des Getriebes, indem man die angetriebenen Räder auf genau zehn Fuß bzw. 3.048 mm vergrößerte. Aus Platzgründen war nur noch eine Achse angetrieben, weshalb man zwei Laufachsen hinzufügte und der Antriebseinheit somit die Achsfolge 1A1 verlieh. Sowohl „Thunderer”, als auch „Hurricane” wurden nur bis Dezember 1939 eingesetzt und deren Kessel danach als stationärer Dampferzeuger und für eine Güterzuglok verwendet. Dank der Erfahrungen mit den Loks verzichtete man in Zukunft auf Getriebe und gleichermaßen aufgeteilte Loks und realisierte hohe Geschwindigkeiten auf anderem Wege.

VarianteThundererHurricane
Allgemein
Bauzeit1838
HerstellerR. & W. Hawthorn & Co.
Achsfolge0-4-0+6 (Four-coupled) 2-2-2+6 (Jenny Lind) 
Spurweite7 ft 0 1/4 in (GWR Breitspur)
Maße und Gewichte
Radstand7 ft15 ft 9 in
Fester Radstand7 ft15 ft 9 in
Reibungsmasse26,880 lbs13,440 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche17 sq ft
Strahlungsheizfläche108 sq ft
Rohrheizfläche516 sq ft
Verdampfungsheizfläche624 sq ft
Gesamtheizfläche624 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder72 in120 in
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 16 x 20 in
Antrieb
AntriebDampf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Prototyp
Geteilter Antrieb
Thomas Elliot Harrison
Stand: 01/2022
„Thunderer”
„Thunderer”
Locomotive Magazine, April 1901
Pennsylvania Klasse S2
USA | 1944
Einzelstück
Nr. 6200 im März 1944
Nr. 6200 im März 1944
Mike Robbins

Die S2 war die größte Dampflok überhaupt mit direktem Achsantrieb durch eine Turbine. Sie wurde 1944 von Baldwin und Westinghouse geliefert und von der PRR hauptsächlich vor wichtigen Schnellzügen eingesetzt. Dadurch, dass die Turbine direkt zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse lag und diese über Zahnräder antrieb, traten nur wenige mechanische Verluste auf. Mit einer Leistung von 6.900 PS konnten dauerhaft über 100 mph gehalten werden, jedoch war der Dampfverbrauch der Turbine bei geringen Geschwindigkeiten höher als bei konventionellen Dampfloks. Dies führte im Zusammenhang mit der komplizierten Wartung zunächst zur Ausmusterung 1949 und zur anschließenden Verschrottung. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1944
HerstellerBaldwin, Westinghouse
Achsfolge6-8-6 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge122 ft 7 1/4 in
Gesamtradstand108 ft
Leermasse537,000 lbs
Dienstmasse589,920 lbs
Reibungsmasse271,450 lbs
Gesamtmasse1,032,100 lbs
Achslast72,300 lbs
Wasservorrat19,500 us gal
Kessel
Rostfläche120 sq ft
Strahlungsheizfläche607 sq ft
Rohrheizfläche3,588 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,195 sq ft
Überhitzerfläche2,050 sq ft
Gesamtheizfläche6,245 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder68 in
Kesseldruck310 psi
Antrieb
AntriebDampfturbine
Max. Geschwindigkeit110 mph
Motorleistung6,900 hp (5,145 kW)
Berechnete Werte
Dampflok
Turbine
Schnellzug
Prototyp
Stand: 03/2023
Sächsische XV HTV
Deutsche Reichsbahn Baureihe 79
Deutschland | 1916
2 Stück
Bild der Lokomotive
Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Da die Sächsischen Staatseisenbahnen im Erzgebirge über steile Strecken verfügten, musste man auf Grund des gestiegenen Gewichtes der Züge in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg eine starke Tenderlok zum Schieben oder Vorspannen von Güterzügen entwickeln. Das Ergebnis war die XV HTV mit einer ungewöhnlichen und aufwendigen Auslegung des Fahrwerks, welche nur zwei mal gebaut wurde.

Da man in Sachsen nicht von der Alltagstauglichkeit der Bauart Gölsdorff bei sechs gekuppelten Achsen überzeugt war, schlug man bei der Entwicklung einen anderen Weg ein. Zum Einsatz kamen zwei dreiachsige Fahrwerke, die jedoch nicht in Drehgestellen gelagert waren, sondern fest im Rahmen. Dabei konnte die jeweils innere Achse um 28 mm seitwärts verschoben werden, während die äußeren als Klien-Lindner-Hohlachsen ausgeführt waren und um bis zu 37 mm radial ausgelenkt werden konnten. Letztere waren in Außenrahmen gelagert, was der Lokomotive ein ungewöhnliches Aussehen verlieh.

Als Antrieb befand sich in der Mitte der Lok auf jeder Seite ein Zylinderblock, in dem jeweils ein Hochdruckzylinder das hintere und ein Niederdruckzylinder das vordere Fahrwerk antrieb. Daraus folgte ein kurzer Abstand zwischen den Zylindern, jedoch ein weiter Weg des Dampfes vom Kessel zu den Zylinderblöcken und zurück zum Blasrohr. Diese Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Kurvenlaufes und Verschleißes als sehr gelungen, erforderte aber einen großen Wartungsaufwand. Zudem ergab sich bei dem häufigen Schleudern der Räder eine unterschiedliche Abnutzung der Radreifen der beiden Triebwerke. Somit ging schnell die Synchronisierung der Hoch- und Niederdruckzylinder verloren, so dass ein häufiges Nachjustieren der Steuerung notwendig war.

Trotzdem verrichteten die beiden Exemplare zuverlässig ihren Dienst, wobei vor allem die Laufruhe positiv auffiel und sie somit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h relativ schnell für Güterzüge waren. Sie wurden von der Reichsbahn übernommen und bekamen dort die Nummern 79 001 und 79 002. Ihre Dienstzeit endete aber schon 1932, da sich solch wartungsaufwendige Maschinen in dieser geringen Stückzahl nicht wirtschaftlich einsetzen ließen.

Allgemein
Bauzeit1916
HerstellerHartmann
Achsfolge0-6-6-0T (Duplex) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge48 ft 1 3/16 in
Radstand36 ft 5 in
Fester Radstand24 ft 7 1/4 in
Leermasse164,465 lbs
Dienstmasse203,266 lbs
Reibungsmasse203,266 lbs
Achslast34,061 lbs
Wasservorrat2,245 us gal
Brennstoff4,850 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche26.9 sq ft
Strahlungsheizfläche121.5 sq ft
Rohrheizfläche1,247.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,369.2 sq ft
Überhitzerfläche440.2 sq ft
Gesamtheizfläche1,809.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder55.1 in
Kesseldruck218 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 17 5/16 x 24 13/16 in
und ND: 26 3/4 x 24 13/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung872 hp (650 kW)
Opt. Geschwindigkeit16 mph
Max. Geschwindigkeit43 mph
Anfahrzugkraft35,211 lbf
mit Anfahrschaltung42,253 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Tenderlok
Doppelzylinder-Verbund
Stand: 04/2022
Southern Railway (USA) Klasse Ms-2
USA | 1915
7 Stück
Bild der Lokomotive
southern.railfan.net

Für die bekannte Saluda-Steigung mit mehr als vier Prozent war die Southern auf der Suche nach einer Lok mit einer besonders großen Zugkraft. Hier kam die Idee auf, im Tender zusätzliche angetriebene Achsen unterzubringen und den Tender somit als zusätzliche Reibungsmasse zu verwenden. Hier gab es mehrere Konstruktionen, von denen es nur die Ms-2 auf eine Stückzahl von sieben schaffte.

Wie bei allen dieser Versuchsmaschinen, entstand die Ms-2 aus einer herkömmlichen Dampflok und dem Rahmen einer weiteren, älteren Lok, auf den ein Tenderaufbau aufgesetzt wurde. Als Lok kam hierbei die moderne Mikado der Klasse Ms zum Einsatz, während der Rahmen des Tenders von einer älteren Consolidation stammte. Die fünf so zusammengesetzten Maschinen verließen 1915 die Werkstätten der Southern Railway in Spencer, North Carolina. Eine Rohrleitung ging direkt vom Ausgang des Überhitzers in den Tender und versorgte das hintere Triebwerk bei Bedarf mit Dampf.

Während die Kuppelräder der Lok 63 Zoll maßen, maßen die Kuppelräder des Tenders nur 50 Zoll, was zu einem ungewöhnlichen Auspuffgeräusch geführt haben muss. Die Zylinder des Tenders wurden von den ursprünglichen 20 Zoll auf einen Durchmesser von 18 Zoll ausgebuchst. Auch die Zylinder der Lok wurden zur Dampfersparnis von 27 auf 26 Zoll ausgebuchst. Im Vergleich zur ursprünglichen Ms konnten nun auf einer Steigung von 1,7 Prozent 1.270 statt vorher 1.000 Tonnen gezogen werden.

Neben der Ms-2 wurden andere Mikados mit einem Tender der Achsfolge 1'C gebaut oder auch Loks der Achsfolge 1'E1' mit einem Tender der Achsfolge 1'C. Was alle gemein hatten, war die deutlich nachlassende Zugkraft bei leerer werdendem Tender. Während Tenderloks auch mit fast leeren Vorräten noch ein nennenswertes Gewicht haben, war das Leergewicht des Tenders doch sehr gering. Außerdem wurde der Abdampf des hinteren Triebwerks über dem Tender in die Luft geblasen, was den Saugzug im Kessel verringert haben muss. Schon wenige Jahre später übernahmen die Mallets der Klasse Ls-1 die Steigung von Saluda.

Allgemein
Bauzeit1915
HerstellerSouthern Railway
Achsfolge2-8-2+2-8-0T (Duplex) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand34 ft 9 in
Fester Radstand16 ft 6 in
Dienstmasse502,940 lbs
Reibungsmasse215,700 lbs
Achslast54,940 lbs
Wasservorrat7,500 us gal
Brennstoff24,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche53.3 sq ft
Strahlungsheizfläche212 sq ft
Rohrheizfläche3,019 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,231 sq ft
Überhitzerfläche699 sq ft
Gesamtheizfläche3,930 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder63 in
Kesseldruck175 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 26 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung2,200 hp (1,641 kW)
Opt. Geschwindigkeit29 mph
Anfahrzugkraft47,883 lbf
Booster23,134 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Duplex
Triebtender
J. Hainen
Stand: 02/2024
Südliche Staatsbahn „Bavaria”
Österreich-Ungarn | 1851
Einzelstück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, Juli 1948
Allgemein
Bauzeit1851
HerstellerMaffei
Achsfolge0-4-4-0+0-6-0 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand35 ft 11 5/8 in
Fester Radstand9 ft 8 15/16 in
Dienstmasse160,937 lbs
Reibungsmasse160,937 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche24.8 sq ft
Rohrheizfläche1,883.7 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder42 in
Kesseldruck123 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 20 x 30 1/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung402 hp (300 kW)
Opt. Geschwindigkeit9 mph
Anfahrzugkraft30,017 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Prototyp
Triebtender
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