Diese Loks wurden ab 1930 entwickelt, um leichte Rangieraufgaben auf kleinen Bahnhöfen zu übernehmen. 1931 definierte man, dass die Leistungsgruppe I aus Kleinloks mit einer Leistung von weniger als 40 PS bestehen soll. Zwischen 1931 und 1934 wurden vorerst einige Loks bestellt, die die vier Hersteller Jung, Orenstein & Koppel, Windhoff und Gmeinder unabhängig voneinander entwickelt hatten. Diese konnten günstig beschafft werden und erfüllten ihren Zweck, waren aber alle unterschiedlich aufgebaut.

Aus diesem Grund entstand 1934 eine Einheitsbauart, dessen Exemplare bis auf verschiedene Dieselmotoren identisch waren. Die erste Variante hatte ein Dienstgewicht von acht Tonnen und je nach Motor eine Leistung zwischen 25 und 30 PS. 1935 und 1936 entstand jeweils eine verstärkte Einheitsbauart mit 35 bis 40 PS. Die Kraftübertragung erfolgte auf ganz einfache Art und Weise über Ketten vom Getriebe auf beide Achsen. Ihre Bezeichnung war Kö I, was für „Kleinlokomotive mit Ölmotor” stand. Während des Krieges wurden einige auf Flüssiggas umgerüstet und dann als Kb I bezeichnet.

Das Führerhaus befand sich am hinteren Ende, jedoch war der Vorbau so klein, dass man leicht an ihm vorbeischauen konnte. Im Führerstand gab es in jeder Richtung einen Bedienpult, um das Rangieren in beide Richtungen einfacher zu gestalten. An beiden Enden gab es eine sehr einfache Form der Rangierkupplung, die automatisch kuppelte und mit einem Fußhebel gelöst wurde. Auch auf ein durch Druckluft betätigtes Bremssystem für den ganzen Zug wurde verzichtet, nur die Lok selber konnte mittels einer Fußbremse abgebremst werden. Ein Kuriosum ist, dass die Loks der ersten Serie die Bahnhöfe nicht verlassen durften, da sie mit ihren acht Tonnen Gewicht zu leicht waren, um manche Kontakte auszulösen. Die verstärkten Modelle hatten dieses Problem mit ihren zehn Tonnen nicht mehr.

Nach dem Krieg wurden die Exemplare der ersten Bauserie schnell ausgemustert. Die restlichen erhielten zwischen 1954 und 1962 Deutz-Traktormotoren mit 50 PS und weitere Vereinheitlichungen. Trotzdem schrumpften ihre Einsatzmöglichkeiten, als der Stückgutverkehr immer weiter abnahm. Für das Verschieben der schwereren Ganzzüge waren sie nun zu schwach, weshalb 1968 auch nur noch eine kleinere Anzahl als Baureihe 311 ins neue Nummernschema übernommen wurden.

Bei der Reichsbahn erhielten sie nur neue Motoren und wurden ab 1970 zur Baureihe 100⁰. Auch hier erfolgte die Ausmusterung der meisten Exemplare in den Siebzigern, während man neue Kleinloks der Leistunggstufe II baute.

Die dieselmechanische Kleinlok des Typs V 10 B wurde vom LKM Babelsberg für Industriebahnen und den Export gefertigt. Die Bezeichnung stand hier für eine Leistung von 100 PS und zwei Achsen. Sie basierte technisch auf der N4, welche ihrerseits den Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe 2 stark ähnelte. Neu war jedoch an der V 10 B und der Schmalspurvariante V 10 C, dass sie kein sehr tief liegendes Führerhaus mehr hatten. Die exportierten Loks gingen an mehrere Länder im Ostblock, sowie an befreundete Länder. Die ebenfalls ab 1958 für die Reichsbahn gebaute V 15 basierte auf der V 10 B, war jedoch leistungsfähiger und hatte eine hydraulische Kraftübertragung.

Ab 1960 baute Fablok eine kleine dreiachsige Diesellokomotive für Schmalspurbahnen, die WLs150 genannt wurde. Die Zahl stand für die Anzahl der verfügbaren PS, die von einem Fünfzylinder-Dieselmotor bereitgestellt wurden. Bis 1969 wurden insgesamt 144 Stück für die Spurweiten 750, 785 und 900 mm gebaut, von denen 33 an die PKP geliefert wurden. Im selben Jahr begann Zastal mit der Produktion der WLs180 mit einem 180 PS starken Sechszylinder. Es wurden 47 Stück gebaut, von denen drei an die PKP gingen. PKP nannte beide Varianten Lyd1, was für Diesel, drei Achsen, Hochdruckverbrennung und mechanisches Getriebe stand.

Die SM03 war eine zweiachsige Rangierlok, die etwas schwerer und deutlich stärker als die SM02 war und vom Hersteller Ls150 oder 2D genannt wurde. Sie entstand zunächst auch bei Fablok und wurde von einem Sechszylinder-Diesel mit 150 PS angetrieben. Wie viele größere Rangierloks, verfügte sie über unterschiedlich lange Aufbauten und ein Führerhaus mit großzügiger Verglasung. Das mechanische Getriebe hatte in den ersten Serien nur eine Geschwindigkeitsstufe und beschränkte die Höchstgeschwindigkeit auf genau 25,7 km/h. Später kam ein anderes Getriebe mit zwei Gängen zum Einsatz, das im ersten Gang die gleiche Geschwindigkeit erlaubte und im zweiten Gang 45,8 km/h. Die PKP beschaffte hier einige Maschinen mehr als von der SM02, setzte sie aber auf Grund der begrenzten Leistung nur zum Verschieben von anderen Loks und Personenwagen ein. Die restlichen Maschinen wurden von der Industrie gekauft, die ein weites Aufgabenspektrum für sie fanden.

Die Spitznamen der Loks waren „Kogucik” und „Kaczka”, was „Hähnchen” und „Ente” bedeutet und Anspielungen an die geringe Größe und das Aussehen waren. Seit 1965 war sie auch von Zastal in Zielona Góra gebaut worden und insgesamt entstanden bis 1969 273 Stück. Ebenfalls von Zastal wurde die Weiterentwicklung Zastal 409D entwickelt. Als Motor kam ein Lizenzbau des Henschel 14H6 zum Einsatz, welcher 180 PS leistete. Diese Loks wurden bis 1978 von Zastal gebaut, anschließend von Mystal in Myszków bis 1989 und dann von ZNTK Olesnica bis 1995. Die 409D kam nur bei privaten Betreibern zum Einsatz und nicht bei der PKP. Im 21. Jahrhundert können von den Loks noch einige wenige Exemplare im kommerziellen Einsatz gefunden werden und einige wurden für die Nachwelt erhalten.

Basierend auf der schmalspurigen Lokomotive ТУ6 (TU6) wurde ab 1973 in Kambarka die ТУ6А gebaut, welche nun 200 statt 90 PS hatte. Wie diese hatte sie zwei Drehgestelle mit mechanischer Kraftübertragung. Dabei war die ТУ6А unterhalb der stärkeren ТУ4 mit hydraulischer Kraftübertragung angeordnet. Äußerlich waren sie anfangs fast identisch, bis die optische Erscheinung bei späteren Maschinen verändert worden war. Die Stückzahl erreichte bis 1988 3.915, was sie zur am weitesten verbreiteten Schmalspurlokomotive der Sowjetunion machte. Viele kamen in Industriebetrieben zum Einsatz, eine schaffte es aber zur Kindereisenbahn in Jaroslawl.

Für den leichten Rangierdienst und für Werksbahnen entwickelte CKD ab 1953 die T 211.0. Es handelte sich um eine zweiachsige Lok von knapp sieben Metern Rahmenlänge mit vergleichsweise großem Führerhaus. Die Tür zum Führerstand befand sich normalerweise am Heck, aber bei einigen Maschinen an den Seiten des Führerhauses. Auch wenn alle Loks dieser Baureihe für die Normalspur gebaut wurden, war sie konstruktionsseitig auf einen Umbau für Spurweiten zwischen 600 und 1.676 mm ausgelegt. Als Antrieb diente der LKW-Diesel Tatra 111 A mit 165 PS, der über einen Hubraum von 14,8 Litern aus zwölf Zylindern verfügte. Übertragen wurde die Leistung von einem Mylius-Getriebe, welches in der Tschechoslowakei schon in der Weiterentwicklung eines Reichsbahn-Triebwagens eingesetzt wurde.

Es wurden insgesamt 835 Exemplare gebaut, die auch in eine Vielzahl von Ländern exportiert wurden. Sie waren nicht nur im gesamten Ostblock anzutreffen, sondern auch in Ägypten, Indien und dem Irak. Zwischen 1977 und 1995 wurden fast alle Exemplare in der Tschechoslowakei mit einem neuen Tatra-Motor des Typs 930.51 mit 200 PS ausgestattet. Diese Loks wurden als T 211.1 bezeichnet und viele von Ihnen sind bis heute im Einsatz. Sie sind seit 1988 als Baureihe 701.3 gelistet, während die nicht umgebauten als Baureihe 700 gelistet sind. Einige der modernisierten Loks wurden auf die Spurweite von 760 oder 1.000 mm umgebaut und als T 29.0 bzw. Baureihe 701.9 benannt.