Für ländliche Strecken im Gebiet der South Australian Railways mit geringem Fahrgastaufkommen entwickelte J.G. Brill die Triebwagen der Modelle 55 und 75. Sie unterschieden sich einerseits durch unterschiedliche Längen und andererseits durch Benzinmotoren mit einer Leistung von 68 und 186 PS. Das Modell 75 wurde zudem mit jeweils einem Beiwagen kombiniert. Sie kamen quasi in gesamt Südaustralien zum Einsatz und wurden „Barwell Bulls” genannt. Später erhielten alle stärkere Dieselmotoren. Im ländlichen Raum wurden sie in den Fünfzigern gegen Triebwagen der Typen Bluebird und Redhen ersetzt und dann bis 1971 in den Vororten von Adelaide eingesetzt.

Die Doppelstock-Triebzüge der Klasse S spielten zwischen 1972 und 2019 eine wichtige Rolle im Nahverkehr im Raum Sydney. Sie waren an den Wellblech-Seitenwänden zu erkennen und waren die letzten Fahrzeuge von Sydney Trains, die nicht klimatisiert waren. Von Comeng und A Goninan & Co. wurden 287 Triebwagen, 67 Mittelwagen und 85 Steuerwagen gebaut. Die Züge wurden anfangs als vierteilige „S-Sets” oder zweiteilige „T-Sets” eingesetzt. Später wurden die Züge auch zu anderen Kombinationen zusammengestellt und alle Steuerwagen in Mittelwagen umgebaut. Ab 2012 wurden sie gegen die neue Klasse A und B ersetzt.

Die Doppelstock-Triebzüge der Klassen A und B sind die modernsten Fahrzeuge im Nahverkehr in Sydney. Der Spitzname „Waratah” steht dabei für die Wappenblume von New South Wales. Sie basieren auf der Klasse M und wurden unter Mithilfe von Hitachi entwickelt. Die Fertigung der Wagenkästen erfolgt zum Teil in China bei CNR und wird in Australien bei Downer fortgeführt.

Während die älteren Züge von Sydney Trains aus jeweils vier Wagen bestanden und meist zwei Züge zusammengekuppelt wurden, besteht nun jeder Zug aus acht Wagen. Vier davon sind auf allen vier Achsen angetrieben. Nach 78 A-Sets wurden 24 B-Sets gebaut, die im Innenraum und im Bereich der Elektronik modernisiert sind.

In Victoria wurde im Jahr 2000 das Projekt „Regional Fast Rail” ins Leben gerufen, um den Personenverkehr im ländlichen Raum deutlich zu beschleunigen und attraktiver zu machen. Das Ziel war es, die Reisegeschwindigkeit zumindest auf einem Teil der Strecken auf 160 km/h zu erhöhen. Dazu wurden einige Strecken ausgebaut, wobei sie unter anderem durchgängig beschrankte Bahnübergänge und das Zugbeeinflussungssystem TPWS erhielten. Der Auftrag zur Entwicklung der passenden Triebzüge ging an die deutsche Adtranz, welche ein Werk im Melbourner Vorort Dandenong betrieb.

Adtranz, welche kurze Zeit später von Bombardier übernommen worden war, entwickelte die als „VLocity” bezeichneten Züge zunächst als zweiteilige Einheiten. Da die Wagenkästen der ebenfalls in Dandenong gebauten Endeavour-Züge nicht für die geforderten 160 km/h geeignet waren, verwendete man das strömungsgünstigere Design der B-Serie von Transperth. Wie bei den zur gleichen Zeit von Bombardier in Europa gebauten Dieseltriebzügen des Typs Voyager kam pro Wagen ein Motor des Typs Cummins QSK19 mit 750 PS zum Einsatz. Die Kraftübertragung erfolgte jedoch nicht elektrisch, sondern hydraulisch.

Der Bau der ersten 29 zweiteiligen Triebzüge begann 2004. Auf Grund der guten Rezeption der neuen, schnelleren Verbindungen, erfolgten stetig Nachbestellungen. Da die Züge im Vergleich mit den früheren Triebwagen von V/Line nur vier statt fünf Sitze pro Reihe hatten, bestellte man zusätzliche Mittelwagen mit einem zusätzlichen Motor. Später wurden weitere Züge ab Werk mit drei Teilen gebaut. Diese erhielten intern die Typenbezeichnungen 3VL und 3VR und unterschieden sich nur in der Ausstattung im Innenraum. Weitere Fahrzeuge für den Einsatz auf normalspurigen Strecken wurden als 3VS geführt. Die Fertigung läuft bis heute, so dass bis Mai 2022 insgesamt 94 dreiteilige Einheiten fertiggestellt und 24 weitere beauftragt waren.