Der CR200J ist das langsamste Mitglied der Fuxing-Serie und wurde für die Modernisierung des Personenverkehrs auf Ausbaustrecken konzipiert. Er ist technisch für 210 km/h ausgelegt, seine Höchstgeschwindigkeit im Betrieb beträgt 160 km/h. Im Gegensatz zu seinen Schwestern ist er als Triebzug konzipiert, der von Triebköpfen gezogen wird, was die Realisierung verschiedener Varianten durch verschiedene Mitglieder der CRRC-Gruppe ermöglicht. Mit ihrer hellgrünen Lackierung werden sie „Green EMU“ genannt, haben aber auch die Spitznamen „Hulk“ und „Mülltonnen“ erhalten. Je nach Zuglänge gibt es entweder einen Triebkopf an jedem Ende des Zuges oder nur einen Triebkopf und einen Steuerwagen. Dazwischen befinden sich in der Regel sieben bis 16 Mittelwagen.

Der vierachsige Standardtriebkopf ist entweder der von CRRC Datong gebaute Typ FXD1-J oder der von CRRC Dalian gebaute Typ FXD3-J. Der von CRRC Dalian gebaute CR200JS-G ist eine spezielle Plateau-Variante für höhere Leistungsanforderungen und teilweise elektrifizierte Strecken. Auf der einen Seite steht ein sechsachsiger 7.200-kW-Triebwagen HXD1D-J, der auf der Lokomotive HXD1D basiert. Auf der anderen Seite befindet sich eine zweiteilige dieselelektrische Lokomotive FXN3-J, bestehend aus zwei sechsachsigen Teilen mit je 3.500 kW. Nur die nach außen gerichtete Hälfte hat eine spitze Nase mit einem vollständigen Führerstand.

Der CRH1 ist ein Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der von einem Joint Venture zwischen Bombardier und CSR Sifang zu einer Zeit entwickelt wurde, als chinesische Hersteller auch Joint Ventures mit Kawasaki und Alstom gründeten, um ähnliche Züge zu entwickeln. Er basiert auf der Regina von Bombardier, die auch von mehreren schwedischen Betreibern eingesetzt wird. Der 2007 erstmals eingeführte CRH1A ist ein achtteiliger Zug, der für 250 km/h ausgelegt, im Betrieb aber auf 220 km/h begrenzt ist.

Im Jahr 2009 wurde der CRH1B als sechzehnteilige Variante eingeführt, die ansonsten mit dem CRH1A identisch ist, aber für 250 km/h im Betrieb zugelassen ist. Im selben Jahr wurde der CRH1E als Hochgeschwindigkeits-Schlafwagenzug eingeführt, der ebenfalls aus 16 Wagen besteht. In den Jahren 2012 und 2015 wurden überarbeitete Varianten eingeführt, die eine stromlinienförmigere Nase ähnlich dem CRH380D und einen Aluminiumaufbau anstelle von Edelstahl aufweisen. Dabei handelt es sich um den CRH1A-A, der nun auch für 250 km/h im Betrieb zugelassen ist, und den CRH1E-NG.

Der CRH2 ist ein Hochgeschwindigkeitszug auf der Basis des Shinkansen E2-1000, der für eine Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Da die Technologie aus Japan stammt, wurden die ersten drei in Japan gebaut, sechs weitere wurden als komplett zerlegte Bausätze geliefert und der Rest wurde in China gebaut. Der für eine Geschwindigkeit von 350 km/h gebaute CRH2C und der für eine Geschwindigkeit von 380 km/h gebaute CRH2-380 weisen gegenüber den Varianten A, B, E und G mehr Änderungen auf und sollen in einem eigenen Artikel beschrieben werden.

Die am meisten gebaute Variante ist der CRH2A, der aus acht Wagen besteht, von denen vier motorisiert sind. Insgesamt wurden 491 Exemplare dieser Variante gebaut. Der CRH2B besteht aus sechzehn Wagen, von denen acht motorisiert sind. Von dieser Variante wurden 27 Exemplare gebaut. Der CRH2E ist eine sechzehnteilige Schlafwagenvariante auf Basis der B-Variante. Von ihm wurden 20 einstöckige Garnituren gebaut, zusätzlich gibt es noch fünf doppelstöckige CRH2E-NG. Die letzte Variante sind 29 Garnituren des CRH2G, die für extreme Klimabedingungen optimiert wurden. Das bedeutet, dass sie sowohl bei sehr niedrigen als auch bei hohen Temperaturen eingesetzt werden können und auch bei starkem Wind und Sandstürmen keinen Einschränkungen unterliegen.

Eines der ausländischen Unternehmen, mit denen China zu Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen zusammenarbeitete, war Alstom. Dort wurde der ETR 600 aus der Pendolino-Familie als Basis genommen und daraus der CRH5A ohne Neigetechnik entwickelt. Die zunächst 60 bestellten Züge kommen auf der 189 km langen Strecke zwischen Shijiazhuang und Taiyuan zum Einsatz, die mit Unterstützung von Alstom elektrifiziert wurde.

Die ersten sechs Züge wurden komplett in Italien gefertigt und verschifft. Sechs Stück wurden als Baugruppen nach China verschifft und dann dort endmontiert. Erst die nächsten Züge wurden dann dank Technologietransfer komplett in Changchun gefertigt. Pro achtteiligem Zug verfügen fünf Wagen an jeweils einer Achse jedes Drehgestells über Fahrmotoren. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h gehören sie für chinesische Verhältnisse zu den Zügen für kürzere Entfernungen.

Die erste Nachbestellung über 30 Garnituren kam 2009, die zweite über 20 folgte 2010 und 2011 wurden weitere 30 Stück bestellt. Eine spezielle Variante stellt der CRH5E dar, der nur aus Schlafwagen besteht und für den Einsatz in kälteren Klimazonen ausgelegt ist. Die Varianten CRH5G und CRH5H bestehen aus den üblichen Sitzwagen, verfügen aber neben den Anpassungen für kaltes Klima auch über Anpassungen für den Einsatz bei Sandsturm. Der gelb-weiß lackierte CIT001 ist ein Einzelstück, das als Messzug für den Zustand der Gleise, Oberleitungen, Kommunikations- und Signalisierungssysteme zum Einsatz kommt.

Ein Teil der CRH-Serie, der für den Regional- und Pendlerverkehr konzipiert wurde, ist der CRH6. Er wurde von CRRC Qingdao Sifang entwickelt und dort sowie in zwei weiteren CRRC-Werken gebaut. Es gibt verschiedene Varianten, die für Betriebsgeschwindigkeiten von 140 bis 200 km/h ausgelegt sind und je nach benötigter Kapazität eine unterschiedliche Innenausstattung aufweisen. Bis April 2023 wurden von allen Varianten 168 Exemplare gebaut.

Die schnellste Variante ist der CRH6A, der für 250 km/h ausgelegt ist und im Einsatz 200 km/h erreicht. Er besteht aus acht Wagen und hat umkehrbare Sitze. Der CRH6A-A ist eine vierteilige Variante des CRH6A, die für Gebiete mit kürzeren Entfernungen zwischen den Bahnhöfen konzipiert und für eine schnellere Beschleunigung und Verzögerung optimiert wurde.

Für den Pendlerverkehr gibt es den achtteiligen CRH6F und den vierteiligen CRH6F-A, die im Betrieb 160 km/h erreichen. Sie haben keine umkehrbaren Sitze und sind für eine größere Anzahl von stehenden Fahrgästen optimiert. Für den Vorortverkehr gibt es den Cinova 140 und den Cinova 160, die ein anderes Design, Längssitze und eine höhere Anzahl von Türen haben.

Um den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h auf Altbaustrecken zu testen, mietete China Railway 1996 einen X2000 mit Neigetechnik von Adtranz in Deutschland, der normalerweise von der schwedischen SJ eingesetzt wurde. Da diese Versuche erfolgreich verliefen, konstruierte die Elektrolokomotivfabrik Zhouzhou und das Personenwagenwerk Changchung die DJJ1 auf der Grundlage des X2000. In den Jahren 2000 und 2001 wurden insgesamt acht Triebköpfe und 48 Personenwagen gebaut. Normalerweise bestand eine Garnitur aus einem Triebkopf, vier oder fünf Mittelwagen und einem Steuerwagen. Eine andere mögliche Konfiguration bestand aus zwei Triebköpfen und zehn Mittelwagen, ohne Steuerwagen. Sie wurden von der CR als „Blauer Pfeil“ bezeichnet.

Sie verfügten ebenfalls über Drehstrommotoren, Neigetechnik und das von Adtranz entwickelte MITRAC-Steuerungssystem. Die Höchstgeschwindigkeit betrug weiterhin 210 km/h, aber die Leistung pro Triebkopf war von 4.000 auf 4.800 kW erhöht worden. Die Testfahrten wurden zunächst mit 160 km/h durchgeführt, doch schon bald wurde die zugelassene Betriebsgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht. Es dauerte einige Zeit, bis alle Kinderkrankheiten gelöst waren und die Zuverlässigkeit ausreichend hoch war. Nachdem der halb experimentelle Betrieb auf der Strecke Guangzhou-Shenzhen abgeschlossen und modernere Hochgeschwindigkeitszüge eingeführt worden waren, wurden sie 2008 an die Eisenbahn Chengdu für den regulären Betrieb verkauft. Als sich im Jahr 2012 herausstellte, dass die Rahmen verschlissen und nicht mehr sicher waren, wurden sie ausgemustert.