Im Jahr 1900 erhielten die Burma Railways fünf meterspurige Fairlie-Lokomotiven von der Vulcan Foundry. Sie hatten zwei Drehgestelle mit jeweils drei gekuppelten Achsen und gleich großen Zylindern. Der Unterschied zu den früheren Double Fairlies bestand darin, dass sie zwei separate Kessel hatten, die nicht durch eine gemeinsame Feuerbüchse verbunden waren. Diese Bauart wurde zu dieser Zeit manchmal als „modified Fairlie” bezeichnet, hatte aber nichts mit den Modified Fairlies gemein, die mehr als 20 Jahre später für die South African Railways gebaut wurden.

Ihre Feuerbüchsen waren vom Typ Belpaire und hatten Drummond-Wasserrohre, die ihre Heizfläche weiter vergrößerten. Jede Feuerbüchse wurde von einem Heizer beschickt, so dass drei Personen im Führerstand arbeiteten. Meist führten die Lokomotiven einen separaten Wassertender mit sich.

Die erste Gelenklokomotive, die jemals in Afrika eingesetzt wurde, war eine sechsachsige Double Fairlie, die 1875 von Avonside für die CGR gebaut wurde. Diese Lokomotive mit der Nummer E33 war auch die erste Lokomotive in Afrika mit Heusinger-Steuerung. Sie wurde für die Hauptstrecken um East London mit ihren steilen Steigungen bestellt.

Bei Versuchen im Vergleich mit zwei permanent gekuppelten C-Tenderlokomotiven zeigte sie bessere Laufeigenschaften auf Gefällestrecken und eine bessere Kraftstoffeffizienz. Aber wie alle Double Fairlies hatte sie nur sehr wenig Platz im Führerstand, was sie bei den Besatzungen sehr unbeliebt machte. Im Allgemeinen wurde sie jedoch als erfolgreiche Konstruktion bezeichnet, wobei noch einige Verbesserungen im Bereich der Gelenke, der Drehgestelle, der Sandkästen und der Wasserkapazität vorzunehmen waren.

Im Jahr 1878 wurde eine zweite Lokomotive mit der Nummer E34 geliefert, die die meisten der vorgeschlagenen Verbesserungen enthielt, allerdings ohne eine größere Wasserkapazität. Mehr Wasser konnte in einem separaten Tender mitgeführt werden. Der größte Kritikpunkt war nach wie vor der beengte Führerstand, und so wurden beide Lokomotiven schnell aus dem Streckendienst entfernt und als Rangierlokomotiven eingesetzt. Beide wurden 1903 verschrottet.

Nachdem 1971 mit der „Livingston Thompson” 1971 auf Grund des Verschleißes die letzte originale Double Fairlie der Ffestiniog abgestellt worden war, machte man sich Gedanken über den Weiterbetrieb der Bahn mit dieser Art von Loks. Da ein Wiederaufbau der Lok einen zu großen Aufwand dargestellt hätte, fiel der Beschluss zum kompletten Neubau einer Lok. Dies war eines der ersten Male in der Geschichte, dass eine Museumsbahn eine Dampflok komplett neu bauen ließ. Heute gibt es mehrere Beispiele, die nach dem gleichen Muster verfahren sind.

Da die auf den Namen „Earl of Merioneth” getaufte Lok den alltäglichen Dienst auf der touristisch genutzten Strecke absolvieren musste, wurde sie mit einigen Abweichungen im Vergleich zu ihren historischen Vorbildern gebaut. Der größte Unterschied waren die deutlich größeren Vorräte, die einen Einsatz ohne viele Zwischenstopps erlauben sollten. Als Brennstoff wurde Öl verfeuert, um die Gefahr von Waldbränden auf Grund ausgestoßener Funken zu verringern. Trotz der Verwendung aufgearbeiteter Drehgestelle aus älteren Loks konnte sie auf einer Steigung von 1,25 Prozent Züge mit zwölf Wagen und 500 Passagieren befördern.

Nach vielen Jahren im Einsatz wurde sie auf Kohlefeuerung umgebaut, um die Kosten in Anbetracht des gestiegenen Ölpreises zu reduzieren. Dabei mussten die Schornsteine mit Funkenfängern ausgestattet werden, um die Feuergefahr zu reduzieren. Als die Kesselfrist drohte, 2018 abzulaufen, stand man vor der gleichen Entscheidung wie in den Siebzigern. Auch dieses Mal fiel der Entschluss, die Frist ablaufen zu lassen und wieder eine neue Lok mit dem Namen „James Spooner” zu bauen. Heute ist die „Earl of Merioneth” in Boston Lodge ausgestellt.

Für den Güterverkehr auf der Strecke Reichenbach-Oberheinsdorf, einer von nur zwei Meterspurstrecken in Sachsen, beschaffte die Sächsische Staatsbahn 1902 drei Fairlie-Lokomotiven mit der Bezeichnung I M. Sie hatten zwei zweiachsige Drehgestelle mit je einem Zweizylinder-Verbundtriebwerk, die von zwei getrennten Feuerbüchsen in der Kesselmitte gespeist wurden. Das Dach erstreckte sich über die gesamte Länge der Lokomotive. Da die Gleise an vielen Stellen in der Straße lagen, wurde das Fahrwerk abgedeckt.

Bei der Übernahme durch die Reichsbahn in den zwanziger Jahren bekamen die Lokomotiven die Nummern 99 161 bis 99 163. Bald wurden die Dächer über den Langkesseln entfernt. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 99 163 auf die Krim verschifft, doch das Schiff wurde unterwegs versenkt. Die beiden anderen wurden 1963 ausgemustert. Die 99 162 wurde erhalten und war zwischen 1971 und 1974 in Dresden ausgestellt. Zuvor war das Dach in seiner ursprünglichen Form wiederhergestellt worden. Heute befindet sie sich in Oberheinsdorf, einem ehemaligen Bahnhof an der Strecke, auf der sie einst verkehrte.

Die Gattung II K bestand aus zwei Fairlie-Lokomotiven, die von der britischen Firma R. & W. Hawthorn für die sächsischen Schmalspurbahnen gebaut wurden. Ihre Bauart machte sie einzigartig unter den deutschen Bahnen, jedoch verhinderten ihre eklatanten Mängel die Beschaffung von Serienmaschinen. Diese Loks wurden beschafft, da man für die kurven- und steigungsreichen Strecken nach der richtigen Bauart suchte. Fairlie-Loks bestanden quasi aus zwei rückwärts verbundenen Maschinen und hatten somit zwei Kessel mit zwei kompletten Triebwerken, die unabhängig voneinander arbeiteten und gleichzeitig vom Heizer bedient werden mussten.

Diese Bauart eignete sich besonders für die engen Radien, da die Fahrwerke in Drehgestellen gelagert waren und somit eine sehr große Bewegungsfreiheit zuließen. Der Betrieb stellte jedoch zumindest für den zweiten Mann eine sehr große Herausforderung dar, da er beide Feuerbüchsen gleichzeitig bestücken und kontrollieren musste. Hinzu kamen die engen Platzverhältnisse im Führerhaus, die kaum Bewegungsfreiheit ermöglichten.

Vor allem aus dem letzteren Grund wurden keine weiteren II K beschafft und stattdessen die III K entwickelt. Zudem wurde angeführt, dass das Gewicht zu hoch für die vorhandenen Strecken sei. Beide Prototypen blieben weiter im Einsatz, bis die erste Maschine 1903 und die zweite 1909 ausgemustert wurden. Vier Jahre später wurde aus zwei mal zwei Exemplaren der I K je eine neue Doppellok gebaut, die ebenfalls die Bezeichnung II K erhielten. Vor der Benennung als II K bzw. K II wurden die Loks als Htn F TK bezeichnet, woraus sich die Eigenschaften dieser Loks herleiten ließen. Htn stand für den Hersteller Hawthorn, F für Fairlie, T für Tenderlok und K bezeichnete schließlich alle Lokomotiven für 750 mm Spurweite. 

Nach der einzelnen Modified Fairlie der Klasse FC der South African Railways mit der Achsfolge 1'C1'+1'C1' spezifizierte Colonel F.R. Collins eine etwas schwerere Variante, die wiederum von North British gebaut werden sollte. Die vier Lokomotiven wurden 1925 ausgeliefert und als Klasse FD bezeichnet. Sie standen in direkter Konkurrenz zur Garratt der Klasse GD, die die gleiche Achsfolge hatte.

Im Betrieb stellte sich heraus, dass der lange starre Rahmen einige Probleme verursachte. Dazu gehörten große seitliche Überhänge beim Durchfahren von Kurven und Schwingungen der Wasser- und Kohlebehälter bei hoher Geschwindigkeit. Außerdem mussten die Drehzapfen ein wesentlich höheres Gewicht tragen, da sich die Vorräte am Hauptrahmen befanden. Daher waren die GD-Garratts mit 14 gebauten Exemplaren letztlich erfolgreicher. Alle FD-Lokomotiven wurden 1949 verschrottet.

Die Klasse HF war eine Modified Fairlie der Achsfolge 1'D1'+1'D1', die nicht nur zwei Kuppelachsen mehr hatte als die Vorgängerklassen FC und FD, sondern auch eine höhere Achslast. Die Klassenbezeichnung hätte „FE“ lauten müssen, aber offensichtlich wurde „HF“ gewählt, um sie als „Henschel-Fairlie“ im Gegensatz zu den anderen von North British gebauten Fairlies zu kennzeichnen. Sie hatte einen direkten Konkurrenten in der Garratt der Klasse GE mit der gleichen Achsfolge, die zwei Jahre zuvor eingeführt worden war.

Bei ihrer Inbetriebnahme gab es einige Probleme mit der Dampfproduktion, die in den Werkstätten in Durban behoben werden mussten. Ein allgemeines Problem der Modified Fairlies waren die überlangen Rahmen, die nicht nur den Kessel, sondern auch die Vorräte tragen mussten. Daher kam es häufig zu Rissen in den Rahmen, und auch die Lager der Drehgestelle unterlagen einem hohen Verschleiß. Alles in allem waren sie also nicht so erfolgreich wie die Garratts und es wurden keine weiteren Modified Fairlies von der SAR bestellt. Die elf Lokomotiven der Klasse HF wurden bis 1951 ausgemustert.

Die „Seraing” war eine der vier Loks, die am Semmering-Wettbewerb teilnahmen. Ihr Name stammte von der belgischen Stadt, in der ihr Hersteller saß. Sie hatte zwei komplette Kessel, die sich in der Mitte an der Feuerbüchse trafen. Zwei Triebwerke befanden sich jeweils in einem Drehgestell. Damit nahm die Lok quasi schon die Bauart der Double Fairlie vorweg und soll grundsätzlich die Anforderungen erfüllt haben.

Das größte Problem war jedoch, dass die Fertigungsmethoden für die beweglichen Dampfleitungen zu dieser Zeit noch nicht ausgereift genug waren, um dauerhaft dicht zu bleiben. Auch die Menge an trockenem Dampf, die aus dem Kessel entnommen werden konnte, soll nicht ausreichend gewesen sein. Sie belegte schließlich den dritten Platz im Wettbewerb und wurde nicht lange genutzt.

Für den Abbau von Blei im Westen von Western Australia fertigte die Avonside Engine Company 1879 zwei Double Fairlies für die WAGR. Jede Hälfte hatte zwei Kuppelachsen und eine Vorlaufachse. Leider sank zu dieser Zeit der Bleipreis, und so wurden beide nach der Auslieferung zunächst eingelagert. Schließlich wurden sie 1881 bzw. 1885 in Dienst gestellt. Sie wurden als Klasse E bezeichnet und erhielten die Nummern E20 und E7. Im Jahr 1888 kamen sie nach Fremantle. Nur drei Jahre später wurde die eine Hälfte der E20 zur herkömmlichen 1'B1'-Tenderlok mit der Nummer F20 umgebaut, während die andere Hälfte verschrottet wurde. E7 wurde 1897 verschrottet, aber F20 wurde bis 1905 eingesetzt.