Für die immer schwerer werdenden Züge auf der Lötschbergstrecke benötigte die BLS Mitte der Zwanziger eine neue Lokomotive, die stärker als die Be 5/7 sein sollte. Sie sollte auf der 27 Promille steilen Strecke vorrangig Güterzüge von 510 Tonnen befördern und bei Bedarf auch vor den schwersten Schnellzügen zum Einsatz kommen. Da die Strecke einspurig war und deshalb ein zügiger Betrieb gewährleistet werden musste, wurde die zu erreichende Geschwindigkeit auf 75 km/h festgelegt.

Da bei der geforderten Geschwindigkeit ein Stangenantrieb herausfiel, konnte man nicht auf eine bereits entwickelte Type wie die SBB Ce 6/8 II zurückgreifen. Die Wahl fiel auf den Secheron-Federantrieb mit Doppelmotoren, eine Form des Hohlwellenantriebs. Die Lok stand auf zwei Drehgestellen mit je einer Lauf- und drei Triebachsen, die untereinander gekuppelt waren. In den Führerständen gab es zum ersten Mal in der Geschichte der Schweiz einen Sitz, so dass der Lokführer nicht mehr stehen musste.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h wurde die Lok in die Zugreihe B eingeordnet, was zur Bezeichnung Be 6/8 führte. In den Jahren 1926 bis 1931 entstanden nur vier Exemplare bei Breda, weitere vier entstanden zwischen 1939 und 1943 bei der SLM. Die zweite Serie war mit einer anderen Getriebeübersetzung für 90 km/h zugelassen und die Loks der ersten Serie wurden bald ebenfalls in gleicher Form umgebaut. Damit einher ging auch eine Einreihung in die Zugreihe A, die zur heute bekannteren Bezeichnung Ae 6/8 führte.

Das Zuggewicht der Güterzüge über den Lötschberg wurde schon in den ersten Jahren mit der Be 6/8 von 510 auf 550 und schließlich 600 Tonnen erhöht. Wie geplant übernahm sie auch Schnellzüge, die für die Be 5/7 zu schwer waren. Sie war die stärkste Lokomotive der Welt, bis die SBB 1931 die Doppellok Ae 8/14 einführte. Ab 1960 konnte schließlich dank Umbauten am Fahrwerk die Geschwindigkeit auf 100 km/h angehoben werden. Erst 1995 wurde die letzte Maschine ausgemustert und heute sind noch drei Stück vorhanden.

Im 4,75 Meilen langen Hoosac-Tunnel in Massachusetts bereitete das wachsende Verkehrsaufkommen zu Beginn des Jahrhunderts dem Betrieb mit Dampflokomotiven aufgrund von Rauch und Dampf große Probleme. Die Boston & Maine plante daher, Elektrolokomotiven einzusetzen, um Züge mit ihrer Dampflokomotive durch den Tunnel zu ziehen. Da die Dampflokomotive im ohne Last fuhr, erzeugte sie viel weniger Rauch und Dampf. Deshalb wurde der Tunnel 1910 mit 11.000 V Wechselstrom bei 25 Hz elektrifiziert.

Fünf Elektrolokomotiven wurden bei Baldwin und Westinghouse bestellt und erhielten die Nummern 2501 bis 2505. Sie waren als konventionelle „Boxcabs” ausgeführt und fuhren auf zwei Drehgestellen, die aus zwei angetriebenen Achsen und einer Vorlaufachse bestanden. Drei erhielten eine Übersetzung für den Güterverkehr, während die beiden anderen eine schnellere Übersetzung für den Personenverkehr erhielten. Nur ein Jahr später wurden sie in 5000 bis 5004 umnummeriert. Im Jahr 1917 wurden zwei weitere gebaut, die 1942 und 1945 als erste ausgemustert wurden. Nachdem Diesellokomotiven den Betrieb übernommen hatten, wurden alle bis 1947 ausgemustert.

Zwischen 1914 und 1916 nahm die Milwaukee Road die bis dahin größte Elektrifizierung einer Hauptstrecke vor, indem sie ihre 438 Meilen lange Strecke durch die Rocky Mountains mit 3.000 V Gleichstrom ausstattete. Dazu gehörten auch längere Steigungen mit zwei Prozent, und so mussten sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr leistungsstarke Elektrolokomotiven gebaut werden. ALCO und General Electric entwarfen diese Boxcab-Lokomotiven, die aus zwei Sektionen bestanden, wobei jede Sektion zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Achsen und ein zweiachsiges Vorlaufdrehgestell hatte.

Ein von GE gedrehter Werbefilm nannte diese Lokomotiven „Kings of the Rails“. Für den Güterverkehr wurden 30 EF-1 gebaut, die für 35 mph (56 km/h) ausgelegt waren, eine Stundenleistung von 4.100 PS und eine Dauerleistung von 3.340 PS hatten. Zusätzlich wurden zwölf EP-1 für den Personenverkehr gebaut, die für eine höhere Höchstgeschwindigkeit ausgelegt waren und über einen Dampfheizkessel verfügten. Nur wenige Jahre später wurden alle EP-1 zu EF-1 umgebaut, indem sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 35 Meilen pro Stunde umgerüstet wurden und der Kessel entfernt wurde.

Später wurden neue Klassen geschaffen, indem mehrere Sektionen kombiniert wurden. Dieser Prozess begann in den dreißiger Jahren, als 18 EF-1 zu zwölf dreiteiligen EF-2 kombiniert wurden. Obwohl später weitere EF-2 folgten, wurde auch die EF-3 aus drei Sektionen gebildet. Dabei wurde der ungenutzte Führerstand des Mittelteils entfernt, ebenso wie das Vorlaufdrehgestell. Sie hatten immer noch ungefähr die gleiche Reibungsmasse wie die EF-2, wogen aber etwa 23 Tonnen weniger. Zwischen 1951 und 1961 wurden sogar insgesamt zehn Lokomotiven mit vier Sektionen gebaut und als EF-5 bezeichnet. Eine einzige übrig gebliebene Sektion wurde als Rangierlok verwendet und als ES-3 bezeichnet.

Im Jahr 1950 wurden zwei Lokomotiven für den Personenverkehr umgebaut. Eine davon erhielt stromlinienförmige Fronten und hatte nun eine Leistung von 4.500 PS. Ein weiterer Umbau war der Einbau von Mehrfachsteuerungen zur Steuerung einer gezogenen dieselelektrischen Lokomotive. Die Einführung der EF-4/EP-4 „Little Joe“ führte dazu, dass diese Funktion nur noch selten genutzt wurde und die Boxcabs zunehmend als Schubloks eingesetzt wurden. Dennoch wurden die älteren Lokomotiven in den fünfziger Jahren für 45 mph zugelassen. Ihr Einsatz endete Mitte der sechziger Jahre, und heute sind eine zweiteilige Lok und eine einzelne Sektion nicht betriebsfähig erhalten.

Die insgesamt sechs E 95 wurden entwickelt, um 2.200 Tonnen schwere Kohlezüge aus Schlesien nach Dresden oder Berlin zu befördern. Die Weiterentwicklung der Tatzlagermotoren hatte es ermöglicht, eine Lok dieser Leistungsklasse mit dieser Antriebsart zu bauen. Dank der Laufachsen war es möglich, ausreichende Geschwindigkeiten für Personenzüge zu fahren. Andererseits beschleunigten die Loks auf Testfahrten bis zu 2.568 Tonnen schwere Kohlezüge auf 60 km/h. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen sie für einige Zeit als Reparation in die Sowjetunion und wurden später in der DDR wieder aufgearbeitet. Immer häufiger werdende Probleme führten jedoch dazu, dass sie bis 1969 ausgemustert wurden.

In den zwanziger Jahren baute die Great Northern den neuen Cascade Tunnel und elektrifizierte den gesamten 117 km langen Abschnitt über den Stevens Pass mit 11.000 V Einphasenwechselstrom. Zuvor war nur der alte Tunnel selbst mit 6.600 V Drehstrom elektrifiziert worden, und man benötigte nun einen Ersatz für die alten GE-Boxcab-Elektroloks. Also bestellte man sechs (1'Co)(Co1')-Boxcabs bei ALCO, die ihren elektrischen Teil von General Electric bekamen. Sie erhielten die Nummern 5010 bis 5017 und wurden zur Klasse Y-1.

Der Wechselstrom aus der Oberleitung wurde durch einen rotierenden Umformer in Gleichstrom umgewandelt. Über eine Stunde lieferten die Lokomotiven 3.300 PS, bei einer Dauerleistung von 3.000 PS. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 5011 bei einem Unfall schwer beschädigt und ihre Überreste wurden für einen Totalumbau verwendet, bei dem sie die stromlinienförmigen Führerhäuser der EMD FT erhielt.

1956 wurde der Cascade Tunnel auf Dieselbetrieb umgestellt und mit großen Ventilatoren ausgestattet, um die Abgase abzuführen. Da der Rahmen der 5011 bei dem Unfall verbogen worden war, hatte sie im Betrieb mehrere Probleme und wurde verschrottet. Die gesamte Oberleitung wurde entfernt und die verbleibenden Lokomotiven wurden an die PRR verkauft, die sie FF1 nannte. Die PRR verschrottete drei von ihnen in den folgenden Jahren, aber die letzten vier wurden bis 1966 eingesetzt.

Die ED76 ist eine Elektrolok für den Personen- und Güterzugdienst mit drei Drehgestellen, von denen nur zwei angetrieben sind. Das Basismodell war die Serie 0, von der 94 gebaut wurden. Die 22 Loks der Serie 500 hatten einen längeren Wagenkasten, da die Wasser- und Kraftstofftanks für die Zugheizung vergrößert worden waren. Sie hatten an den Fronten Übergänge, da sie oft in Doppeltraktion eingesetzt wurden. Ein Exemplar wurde für den Seikan-Tunnel angepasst und bildete die Serie 550. 23 Loks für den Eilgüterzugdienst bildeten die Serie 1000. Im Jahr 2016 waren nur noch zehn Loks im Einsatz, die alle JR Freight gehörten.

Die Serie 1000 war eine Elektrolok, die die NS auf Basis der schweizerischen Ae 4/6 bestellten. Diese wurde an den Betrieb unter 1.500 Volt Gleichstrom im flachen Terrain der Niederlande angepasst. Die Laufachsen waren auch hier zusammen mit der jeweils benachbarten Treibachse zu einem Java-Gestell vereinigt. Die ersten drei Loks wurden bei der SLM mit Elektrik von Oerlikon gefertigt und bei weiteren sieben kam nur die Elektrik aus der Schweiz. Trotz ihrer Störanfälligkeit wurden sie bis 1982 eingesetzt, jedoch fast nur vor Güterzügen.