Die HG 2/4 war eine 1904 eingeführte Lokomotive für den kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb der meterspurigen Appenzeller Straßenbahn. Da die 1889 eingeführte HG 2/3 ein zu kompliziertes Klose-Lenkwerk hatte, sollten die neuen Lokomotiven einfacher konstruiert sein. Voraussetzung war wieder, dass sie auf den flacheren Abschnitten im reinen Adhäsionsbetrieb fahren und auf den Zahnstangenabschnitten im kombinierten Modus fahren konnten.

Sie wurden nach de System Winterthur konstruiert, das den Adhäsions- und Zahnstangenantrieb mit einem Verbundtriebwerk kombiniert. Das bedeutete, dass die Hochdruckzylinder unten waren und die Räder antrieben, während die oberen Niederdruckzylinder die Blindwelle für den Zahnstangenantrieb antrieben. Die Blindwelle wirkte über ein Vorgelege mit der Übersetzung 1:2,21 auf die Zahnräder, was bedeutete, dass sich die Niederdruckzylinder mit mehr als der doppelten Geschwindigkeit wie die Hochdruckzylinder bewegten, so dass alle die gleiche Größe haben konnten.

Die Nummern 5 und 6 wurden 1904 fertiggestellt, gefolgt von den Nummern 7 und 8 im Jahr 1909, die schwerer waren. Im Adhäsionsbetrieb erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Auf der Zahnstangenstrecke lag die Höchstgeschwindigkeit bei 24 km/h bergauf und 18 km/h bergab. 1918 war die Nr. 6 die einzige, die einen Überhitzer erhielt. Trotzdem war sie eine der beiden, die 1931 als erste ausgemustert wurden, während die anderen 1932 und 1934 folgten.

Während des Baus der Berner Oberland-Bahn war noch vorgesehen, für den weniger steilen Abschnitt einen Typ von Adhäsionslokomotiven und für den steileren Abschnitt einen Typ von reiner Zahnradlokomotive zu beschaffen. Bis zur Betriebseröffnung 1890 fiel der Entschluss, nur einen Typ mit kombiniertem Adhäsions- und Zahnradantrieb zu beschaffen. So wurden die ersten drei HG 3 1890 ausgeliefert und drei weitere 1893. Später wurden sie gemäß Schweizer System zur HG 3/3.

Es handelte sich um Tenderloks der Achsfolge C mit Außenrahmen. Der Zahnradantrieb lagerte auf den Kuppelachsen, um Probleme mit der Federung zu umgehen. Von den zwei Zahnrädern unter der Lokomotive diente eines zum Antrieb und eines zum Bremsen. Der Kessel war im Vergleich zum Rahmen um fünf Prozent geneigt.

Nachdem die BOB im Jahr 1914 elektrifiziert worden war, wurden diese Lokomotiven nicht mehr im täglichen Betrieb benötigt und fünf von ihnen verkauft. Drei waren dafür von der Spurweite von 1.000 mm auf 950 mm umgebaut und an die italienische Mediterranea-Calabro-Lucane verkauft worden. Zwei gingen an die Arosabahn, wurden aber bereits nach kurzer Zeit an die Industrie verkauft. Die sechste Lok blieb bei der BOB als Reserve.

Die sich im Bau befindliche Brig-Furka-Disentis-Bahn bestellte bei der SLM zehn Zahnradloks, von denen die ersten drei direkt auf die Baustellen geliefert wurden. Sie orientierten sich an der HG 2/3 der Visp-Zermatt-Bahn, hatten aber dank Heißdampftechnik eine deutlich größere Leistung. Die vier Zylinder arbeiteten im Verbundbetrieb, wobei die Zahnräder von den Niederdruckzylindern angetrieben waren und immer zusammen mit dem Adhäsionsantrieb betrieben wurden. Mit der Elektrifizierung der Bahn wurden die Loks dort 1940 ausgemustert. Eine wurde nach Frankreich verkauft und vier an Französisch-Indochina (Vietnam). Letztere vier kamen 1990 wieder in die Schweiz und zwei davon fahren heute nach der Aufarbeitung auf der Furka-Bergstrecke.

Ab 1887 erhielt die Jura-Bern-Luzern (JBL) zehn Tenderlokomotiven der Achsfolge C von der SLM. Sie sollten auf den flacheren Abschnitten der Brünigbahn eingesetzt werden und hatten Kuppelräder mit einem Durchmesser von 1.050 mm. Weitere Lokomotiven gleicher oder ähnlicher Bauart wurden von anderen Bahnen gekauft: drei von der Bière-Apples-Morges-Bahn (BAM), eine von der Apples-L'Isle-Bahn (AL) und zwei von der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB).

Da die Lokomotiven der MOB Steigungen von 73 Promille zu bewältigen hatten, maßen ihre Kuppelräder nur 950 mm, während der Kesseldruck von 10 auf 12 bar erhöht worden war. Außerdem hatten die Lokomotiven der verschiedenen Betreiber unterschiedliche Besandungsanlagen und Bremsen. Nachdem eine JBL-Lokomotive 1921 an die BAM verkauft worden war, wurden drei der nunmehr vier BAM-Lokomotiven mit einem Überhitzer versehen.

Zwei der MOB-Lokomotiven wurden 1906 und 1918 nach Luxemburg verkauft. Je nach Betreiber wurden die Lokomotiven zwischen 1911 und 1956 ausgemustert. Die Lokomotive, die 1921 an die BAM verkauft wurde, ist heute noch bei der Museumsbahn Blonay-Chamby im Einsatz. Sie verkehrt entweder mit der BAM-Nummer 6 oder der Jura-Simplon-Nummer 909.

Unter der Bezeichnung G 2/2+2/3 betrieb die Rhätische Bahn zwei Mallets, die von der SLM 1896 für je 65.500 Franken geliefert wurden. Das G in der Bezeichnung stand für eine Schmalspurlokomotive, während 2/2+2/3 für ein vorderes Drehgestell mit zwei Kuppelachsen und eine zweite Gruppe im Hauptrahmen stand, die ebenfalls zwei Kuppelachsen und eine zusätzliche Nachlaufachse hatte. Alle Achsen waren in Außenrahmen gelagert. Diese Loks können als Nachfolger der beiden G 2x2/2 der vorangegangenen Landquart-Davos-Bahn gesehen werden.

Die Anforderungen waren, dass sie 70 Tonnen bei einer Steigung von 4,5 Prozent mit 15 km/h befördern konnten. Während bei den Vorgängern die Nachlaufachse nicht vorhanden war, wurde sie hier hinzugefügt, um die Vorräte zu vergrößern. Im Betrieb stellte sich heraus, dass die Nachlaufachse zu erhöhtem Verschleiß sowohl an den Schienen, als auch an den Spurkränzen führte. Deshalb hatten die folgenden G 2/3+2/2 die Laufachse vorne. Die beiden G 2/2+2/3 mit den Namen „Maloja“ und „Chiavenna“ waren bis 1926 im Einsatz bei der RhB. Dann wurden sie an die Oberhasli Kraftwerke AG verkauft, die sie 1940 verschrottete.

Zur Öffnung der neuen Strecke von Filisur nach Davos benötigte die RhB neue Lokomotiven, die eine ausreichende Zugkraft auf der bis zu 35 Promille steilen Strecke haben sollten. Vor allem sollten nicht nur Personenzüge, sondern auch die bei der RhB verbreiteten gemischten Züge befördert werden können. Wie schon bei der G 2/2+2/3 beschaffte man eine Mallet mit vier gekuppelten Achsen, jedoch befand sich die Laufachse nun vorne. So entstanden 1902 und 1903 insgesamt acht Loks zu einem Stückpreis von 76.800 Schweizer Franken.

Wie auch ihre Vorgängerin, hatte die G 2/3+2/2 einen Außenrahmen. Dieser endete vorne bereits am Drehpunkt des Drehgestells, so dass der Kessel vorne ohne Rahmen überhing. Die Anfahrschaltung des Vierzylinder-Verbundtriebwerks wurde automatisch aktiviert, wenn die Steuerung voll ausgelegt wurde. Somit wurde dann Frischdampf mit reduziertem Druck in die Hochdruckzylinder eingelassen, um eine höhere Zugkraft zum Anfahren zu erhalten. Die Loks konnten in der Ebene 300 Tonnen mit 38 km/h befördern oder 90 Tonnen auf den 35 Promille der neuen Strecke mit 20 km/h. Jedoch existierte auf der Strecke eine Begrenzung auf 18 km/h.

Da das gesamte Netz der RhB bis 1920 elektrifiziert worden war, wurden die Loks entbehrlich. Drei Stück wurden an die Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YStC) verkauft und kurz zuvor noch in den Werkstätten der RhB mit einem Überhitzer ausgestattet. Dort wurden sie bis 1946 eingesetzt, als auch diese Bahn ihr Netz elektrifizierte. Dies bedeutete, dass zwei dieser Loks nach Spanien verkauft wurden und nach mehreren Betreiberwechseln 1961 und 1969 verschrottet wurden. Die anderen fünf wurden nach Madagaskar verkauft und dafür auf eine Spurweite von 950 mm umgebaut. Eine davon wurde bereits 1930 verschrottet, die anderen aber erst 1958.

Zu Beginn des Jahrhunderts benötigte die Brünigbahn, die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahnen, neue, leistungsfähigere Lokomotiven für die Adhäsionsstrecke in den Talabschnitten. Während die bisherigen Lokomotiven nur über drei gekuppelte Achsen verfügten, erhielten die neuen G 3/4 eine zusätzliche Vorlaufachse. Im Jahr 1905 wurden nur die Nummern 201 und 202 gebaut. In den Jahren 1912 und 1913 folgten sechs Maschinen, von denen nur die letzte, Nr. 208, von Anfang an einen Überhitzer hatte.

Mitte der zwanziger Jahre wurden dann auch alle anderen auf Heißdampf umgebaut. Nachdem die Höchstgeschwindigkeit von Anfang an 45 km/h betragen hatte, wurden sie 1930 für 55 km/h und 1936 für 60 km/h zugelassen. Nachdem die Brünigbahn 1941 und 1942 elektrifiziert worden war, kamen sie zum Réduit, dem Schweizer System von Befestigungen und getarnten Geschützstellungen.

Nach dem Krieg konnten drei Lokomotiven an die Thessalischen Eisenbahnen in Griechenland verkauft werden. Zwei wurden bereits 1947 verschrottet und die übrigen erhielten andere Aufgaben in der Schweiz. Die 207 und 208 waren die letzten, die 1965 ausgemustert wurden. Die 208 wurde als eine von zwei Schmalspurdampflokomotiven der SBB erhalten und war bis zu einem Brand im Jahr 2013 betriebsfähig. 2016 kam sie in die RhB-Werkstatt nach Landquart, um erneut aufgearbeitet zu werden.

Die meterspurige Tramelan-Tavannes-Bahn beschaffte zu ihrer Eröffnung 1884 zwei kleine Tenderloks bei der SLM, die die damals bis zu 40 Promille steile Strecke bewältigen sollten. Sie hatten die Achsfolge B und nutzen ihren Rahmen als Wassertank. Aus Sicherheitsgründen war das Fahrwerk an allen Seiten mit einer Holzbohle geschützt.

1891 wurde noch eine dritte, fast gleiche Lok gekauft. Eigentlich waren diese Loks für die Strecke etwas zu klein, sie blieben jedoch bis zur Elektrifizierung 1913 im Einsatz. Da in der nachfolgenden Zeit weitere meterspurige Strecken in der Schweiz elektrifiziert wurden, wurden die Loks für die Bauarbeiten vermietet. Nach einiger Zeit in Reserve wurden sie 1940 und 1943 verschrottet.