Die E.333, Spitzname „Signorina“, war eine Personenzuglokomotive für den Einsatz auf dem oberitalienischen Drehstromnetz. Sie wurde nach Plänen von Kálmán Kandó konstruiert und basierte auf der Güterzuglokomotive E.552, hatte aber die gleiche Achsfolge wie die Schnellzuglokomotive E.330. Im Vergleich zur E.330 hatte sie eine geringere Höchstgeschwindigkeit von nur 75 statt 100 km/h, dafür aber eine wesentlich höhere Zugkraft.

Die Kraftübertragung auf die mittlere Achse erfolgte über Dreiecksrahmen. Die vier stufenlosen Geschwindigkeiten waren 25, 37,5, 50 und 75 km/h. Die Laufachsen waren über Zara-Drehgestelle mit der benachbarten Kuppelachse verbunden. Diese dienten auch zur Umschaltung der Reibungsmasse zwischen 45 und 51 Tonnen. Ihr Einsatz endete im Jahr 1968.

In den achtziger Jahren, als mehrere Länder Mehrzwecklokomotiven mit Drehstromfahrmotoren entwickelten, wandte sich auch die italienische FS an Ansaldo, um eine solche Lokomotive zu entwickeln. Der erste Prototyp mit der Nummer E.402.000 wurde 1985 gebaut. Obwohl sie nur mit 3.000 V Gleichstrom betrieben wurde, entwickelte sie eine Leistung von 6.000 kW (8.160 PS) mit nur vier Achsen. Nun gab es eine einzige Lokomotive, die Fernzüge mit 220 km/h befördern konnte, aber auch eine ausreichende Zugkraft für schwere Güterzüge hatte.

Aufgrund der guten Leistungen des Prototyps wurden 1988 vier Vorserienlokomotiven gebaut. Die Serienproduktion der E.402A begann 1994 und bis 1996 wurden 40 Exemplare fertiggestellt. Diese hatten ein stromlinienförmigeres Design und auch die Prototypen und Vorserienlokomotiven wurden umgebaut. Um die Jahrtausendwende wurde die FS aufgeteilt und alle E.402A kamen in die Fernverkehrs-Abteilung. So beförderten sie fast nie planmäßig Güterzüge, sondern fast immer Fernzüge.

In ihrer ursprünglichen Form waren diese Lokomotiven bis 2019 im Einsatz. Danach wurden alle in die E.401 umgebaut, indem der elektrische Teil modernisiert und ein Führerstand für den Einsatz in Wendezügen entfernt wurde, ähnlich wie bei der E.464. Der direkte Nachfolger der E.402A ist die E.402B, die auch unter 25 kV Wechselspannung betrieben werden kann.

In Anbetracht des gestiegenen internationalen Verkehrs in den Neunzigern bestellte auch die FS 1993 eine neue Mehrzwecklok mit Drehstromtechnik, die unter diversen Stromsystemen in den Nachbarländern einsetzbar sein sollte. Dies waren das italienische Gleichstromnetz mit 3.000 Volt, das südfranzösische Gleichstromnetz mit 1.500 Volt und das Wechselstromsystem mit 15.000 Volt in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Die Entwicklung und Fertigung der Loks erfolgte bei der italienischen Tochter von ABB, welche ab 1996 Teil von Adtranz wurde. Im Bereich der Elektronik und Antriebstechnik weisen sie einige Gemeinsamkeiten mit den in Deutschland gebauten Adtranz-Loks auf, die später zur Bombardier TRAXX wurden. Wie auch bei ihren deutschen Schwestern wurden die vier Achsen von zwei Stromrichtern angetrieben, hier war jedoch jeweils eine Achse beider Drehgestelle zusammengeschaltet. Der Antrieb erfolgt über Doppelsternmotoren. Es ist jeweils ein Stromabnehmer für Gleich- und Wechselstrom vorhanden. Unter den Stromsystemen mit 15.000, 3.000 und 1.500 Volt ist jeweils eine Stundenleistung von 5.600, 5.400 und 2.700 kW verfügbar.

Die FS bekam 20 Exemplare, die überwiegend auf dem Brenner zwischen Verona und Innsbruck zum Einsatz kommen und der Grund dafür sind, dass die E.412 als „Brennerlok” bekannt ist. Der geplante Betrieb auf dem restlichen österreichischen Netz und bis nach Deutschland musste bis 2006 warten, da zunächst keine Zulassung für Österreich erfolgt war. Der Einsatz in Frankreich wurde verworfen, da dies weitere Anpassungen erfordert hätte. Da die Loks heute zu Trenitalia Cargo zugeordnet sind, sind sie nur noch vor Güterzügen zu finden. Dabei handelt es sich vor allem um die Rollende Landstraße und Containerzüge.

Acht weitere Exemplare sollten ursprünglich nach Polen geliefert und als EU43 betrieben werden, was letztlich an der finanziellen Lage der PKP scheiterte. Sie wurden schließlich von der italienischen Rail Traction Company übernommen und sind heute auch überwiegend auf dem Benner im Einsatz.

Die E.421 war eine Rangierlok für den Betrieb mit Akku, die 1921 gebaut wurde und im Hauptbahnhof von Mailand zum Einsatz kam. Die Lok wurde von Carminati & Toselli gefertigt mit elektrischer Ausrüstung von Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Sie stand auf zwei Drehgestellen mit je zwei Fahrmotoren und hatte einen mittigen Führerstand. Die Akkus stammten von der Società Generale Italiana Accumulatori, waren in zwei langen Hauben untergebracht und kamen auf ein Gesamtgewicht von 30 Tonnen. Sie versorgten die Fahrmotoren mit einer Spannung von 450 Volt.

Mit dieser Ausrüstung erreichte die E.421 eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, was den Einsatz außerhalb des Bahnhofes quasi unmöglich machte. Trotz einer Dauerleistung von gerade einmal 140 kW musste die Lok schon nach etwa einer Stunde im Rangiereinsatz aufgeladen werden, was die Einsatzmöglichkeiten stark einschränkte. Aus diesen Gründen und wegen der trotzdem relativ aufwändigen Wartung blieb es bei einem Exemplar. Dieses wurde nach nur zwei Jahren abgestellt und es gab zunächst Pläne, es umzurüsten für das 650-Volt-Gleichstromnetz mit Stromschiene der Varese-Bahn. Nachdem diese Pläne nicht umgesetzt wurden, erfolgte 1935 die Verschrottung der Lok und sie blieb die einzige Akkulok der Italienischen Staatsbahn.

Die E.431 war eine elektrische Drehstrom-Schnellzuglokomotive für das norditalienische Streckennetz, die entwickelt wurde, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die Reibungsmasse der E.330 nicht ausreichend war. Mit einer zusätzlichen Treibachse hatte sie die Achsfolge 1'D1', aber immer noch die gleiche Leistung von 1.900 kW. Zwei tief liegende Fahrmotoren wirkten auf eine Dreiecksstange und über Kuppelstangen auf allen vier Treibachsen. Jede Laufachse bildete zusammen mit der benachbarten Treibachse ein Zara-Gestell. Allerdings führte dies wegen des langen Treibachsstands nicht zu guten Kurvenlaufeigenschaften.

Durch Polumschaltung und Reihen-Parallel-Schaltung konnten insgesamt vier Dauergeschwindigkeiten realisiert werden. Diese waren 37,5, 50, 75 und 100 km/h und beim Beschleunigen zwischen den Geschwindigkeitsstufen musste überschüssige Leistung über Widerstände abgeführt werden. Diese Widerstände wurden nicht durch einen geschlossenen Wasserkreislauf gekühlt, sondern durch Sodalösung, die durch einen Schornstein in die Umgebung verdampfte und regelmäßig nachgefüllt werden musste. Die Beleuchtung erfolgte anfangs mit Gaslampen, elektrische Lampen kamen erst später hinzu.

Die E.431 wurde vor allem auf flachen Strecken eingesetzt, da sie bei 50 km/h keine ausreichende Zugkraft aufwies. Da sie mit mehreren anderen Elektrolokomotiven in Doppeltraktion betrieben werden konnten, wurden sie für Schnellzüge mit bis zu 20 Wagen eingesetzt und unterstützt von einer anderen E.431 oder einer anderen kompatiblen Lokomotive. Sie wurden bis zum Ende des Drehstrombetriebs in Italien im Jahr 1976 eingesetzt und zwei von ihnen wurden erhalten.

Die E.432 war eine elektrische Schnellzuglokomotive für das norditalienische Drehstromnetz. Sie wurde 1926 als verbesserte Nachfolgerin der E.431 bestellt, welche die Erwartungen nicht erfüllte. Im Jahr 1928 baute Breda 40 Lokomotiven dieser Baureihe. Bald waren diese in fast allen Ecken des Drehstromnetzes zu sehen.

Sie hatten weiterhin vier Treibachsen mit je einer Laufachse an den Enden, die über ein Zara-Drehgestell mit der benachbarten Treibachse verbunden waren. Mit einer Dauerleistung von 2.200 kW hatten sie 300 kW mehr Leistung als die E.431 und waren die leistungsstärksten Lokomotiven auf dem Drehstromnetz. Ein Novum auf diesem Netz waren die Scherenstromabnehmer der E.432. Durch Reihen-Parallelschaltung und Polumschaltung erreichten die Lokomotiven vier Dauergeschwindigkeiten von 37,5, 50, 75 und 100 km/h. Die Widerstände wurden nicht durch einen geschlossenen Wasserkreislauf gekühlt, sondern durch Sodalösung, die durch einen Schornstein in die Umgebung verdampfte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg beschränkte sich ihr Betrieb auf eine kleinere Anzahl von Depots. Dennoch wurden sie erst 1976 aus dem Verkehr gezogen, als der Drehstrombetrieb in Italien eingestellt wurde. Heute sind zwei von ihnen in Museen erhalten. E.432.001 steht in Pietrarsa, während E.432.031 in Savigliano steht.

Als leichte Lokomotive für Personenzüge entwickelte ABB die E.464, die zum Teil auf der Technologie der E.412 in vereinfachter Form aufbaute. Da sie ausschließlich vor Wendezügen zum Einsatz kommen, besteht das auffälligste Erkennungsmerkmal der Loks im Fehlen eines zweiten, voll ausgestatteten Führerstands. Stattdessen gibt es einen Übergang zum Zug und daneben einen Hilfsführerstand zum Rangieren.

Der Antrieb erfolgt, wie schon bei der E.412, aus Doppelstern-Dahlandermotoren. Diese erreichen zusammen eine Stundenleistung von 3.000 kW, die beim Einsatz unter 1.500 Volt auf 2.350 kW sinkt. Die Loks verfügen über eine regenerative Bremse, die Strom in das Netz zurückspeisen kann. Da das Gleichstromnetz der FS jedoch nicht zur Aufnahme von Leistung ausgelegt ist, kann die regenerative Bremse nur verwendet werden, wenn andere Loks im gleichen Abschnitt Leistung abrufen. Der Bremsrechner der E.464 prüft dies automatisch über die Fahrdrahtspannung und entscheidet dann, ob Bremsenergie zurückgespeist werden kann oder über Bremswiderstände abgebaut werden muss.

Nach der Fusion von ABB und der zu Daimler Benz gehörenden Schienenfahrzeugsparte der AEG fand die Produktion unter dem Namen von Adtranz und später Bombardier statt. Bombardier ordnete die Loks trotz der im engeren Sinne fehlenden technischen Verwandtschaft in die TRAXX-Familie ein und gab ihnen die Modellbezeichnung P160 DCP.

Nach der ersten Bestellung über 50 Exemplare folgten bis 2015 weitere, die die Gesamtzahl bei der FS bzw. Trenitalia auf 717 brachten und die E.464 damit zur zahlenmäßig stärksten Baureihe machten. Sie kommen überwiegend im Regionalverkehr in Zugkompositionen mit Steuerwagen zum Einsatz. Seit 2019 werden einige Exemplare auf Sizilien auch mit je einer Lok an jedem Ende mit Fernzügen eingesetzt. Außer der FS betreiben die Ferrovie Emilia Romagna zehn und die Trasporto Ferroviario Toscano eine Maschine.