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Schlepptenderloks Achsfolge 1A1
2-2-2 „Single” / „Jenny Lind”
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Replika der „Adler” im Mai 2008 in Fürth
Replika der „Adler” im Mai 2008 in Fürth
Magnus Gertkemper

Die Achsfolge 1A1 bezeichnet eine Dampflok, bei der es eine mittig angeordnete Treibachse und jeweils eine Vor- und eine Nachlaufachse gibt. In unterschiedlichen Ländern wird diese Achsfolge folgendermaßen bezeichnet:

Single / Jenny Lind

UIC: 1A1

Whyte: 2-2-2

Schweiz: 1/3

Frankreich: 111

Türkei: 13

Lokomotiven dieser Achsfolge wurden überwiegend für Schnell- und Personenzüge eingesetzt und somit war der Durchmesser der Triebräder üblicherweise deutlich größer als der der Laufräder. Außer bei einigen späten Tenderloks waren alle Achsen immer fest im Rahmen gelagert. Um Kurven zwangsfrei durchfahren zu können, waren die Treibräder meist ohne Spurkränze ausgeführt oder zumindest mit deutlich geschwächten Spurkränzen versehen.

Die Bauart wurde 1833 von Stephenson vorgestellt. Sie war dadurch entstanden, dass man die 2-2-0 „Planet” um eine Nachlaufachse erweiterte. Dies war notwendig geworden, als man feststellte, dass die Last auf der angetriebenen Achse der „Planet” höher war, als die Schienen dauerhaft aushalten konnten. Diese erhöhte außerdem die Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten und erlaubte dank des zusätzlichen Gewichts einen größeren Kessel mit einer großzügigeren Feuerbüchse. Eines der frühen Exemplare dieses als „Patentee” bekannten Baumusters war die „Adler”, mit der die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth gefahren ist.

Nachdem viele Patentees von Stephenson in das In- und Ausland geliefert worden sind, wurden auch einige in Lizenz gebaut und ähnliche entstanden mit der selben Achsfolge. Die „Jenny Lind”, die 1847 von E.B. Wilson & Co. für die LB&SCR gebaut worden war und die Basis für hunderte ähnliche Maschinen bildete, gab der Achsfolge den allgemeinhin bekannten Namen. Oft wird sie auch nur „Single” genannt, wobei es jedoch zu Verwechslungen mit der 2'A1 kommen kann. Während der 1840er und für den größten Teil der 1850er Jahre war die 1A1 das Standardmodell für Schnellzüge. Auch Brunel stützte sich bei der Beschaffung von Schnellzugloks für die Great Western überwiegend auf Loks dieser Bauart, die Treibräder mit einem Durchmesser von bis zu acht Fuß oder 2,44 Meter hatten.

Erst mit dem Aufkommen von Schnellzugloks der Achsfolge 1B bzw. 2-4-0 mit großen Kuppelrädern wurde die 1A1 verdrängt, da die gestiegenen Zuglasten und die geforderte Beschleunigung nicht mehr mit einer angetriebenen Achse bewältigt werden konnten. Ab Mitte der 1870er erlebte die 1A1 in Großbritannien eine Renaissance, als durch die Einführung von dampfbetriebenen Sandstreuern die Traktion beim Anfahren verbessert werden konnte. Neben den Singles der Achsfolge 2'A1 wurden nun wieder bis in die 1890er Jahre hinein Schnellzugloks der Achsfolge 1A1 mit Treibrädern gebaut, die deutlich größer als zwei Meter waren.

GWR Klasse 3001 „Achilles” aus dem Jahr 1891 mit 2,36 m großen Treibrädern
GWR Klasse 3001 „Achilles” aus dem Jahr 1891 mit 2,36 m großen Treibrädern
Bayerische „Der Münchner” und A I
Deutschland | 1841
25 Stück
Bild der Lokomotive
Hundert Jahre Krauss-Maffei München 1837-1937

Das Einzelstück „Der Münchner” war die erste Lokomotive, die in Bayern gebaut wurde. Sie wurde für die zunächst privat betriebene Strecke zwischen München und Augsburg bei Maffei bestellt und ging später in den Besitz der Staatsbahn über. Weitere 24 Exemplare wurden unter der Bezeichnung A I auch bei Keßler und Meyer gebaut.

Wie schon der „Adler” hatten sie die Achsfolge 1A1 und einen zweiachsigen Tender. Es wurden nicht nur Teile aus England verbaut, auch der birnenförmige Stehkessel ist ein deutliches Zeichen für den englischen Einfluss. Der Antrieb erfolgte durch innenliegende Zylinder auf die spurkranzlose Treibachse, die wie alle Achsen innerhalb des Außenrahmens gelagert war. Anfangs wurde Holz als Brennstoff verwendet, bis später Kohle zum Einsatz kam.

Für die Fertigung der 24 Serienmaschinen wurde eine Austauschbarkeit der Teile untereinander gefordert, was zu dieser Zeit ein Novum war. Bei gleichen Außenmaßen hatten die neuen Loks einen um 0,3 bar erhöhten Kesseldruck, größere Zylinder und waren etwas schwerer. Die Vereinheitlichung brachte eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 40 km/h mit sich, jedoch war die größere Zugkraft wichtiger.

Obwohl 1871 das erste Exemplar verschrottet wurde, wurden einige verkauft und andere umgebaut. Beim Umbau wurde die Vorlaufachse gegen eine zweite Kuppelachse getauscht. Die letzte Lok mit der Achsfolge B1 wurde 1878 ausgemustert, was vier Jahre nach der Verschrottung der letzten Lok im Originalzustand war.

Variante„Der Münchner”A I
Allgemein
Bauzeit18411844-1845
HerstellerMaffeiMaffei, Esslingen, Meyer
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge31 ft 11 7/16 in
Dienstmasse30,424 lbs33,069 lbs
Reibungsmasse14,991 lbs16,535 lbs
Achslast14,991 lbs16,535 lbs
BrennstoffHolzKohle
Kessel
Rostfläche10 sq ft8.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche495.1 sq ft764.2 sq ft
Gesamtheizfläche495.1 sq ft764.2 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder60 in
Kesseldruck87 psi91 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 12 x 18 inzwei, 12 1/2 x 22 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung80 hp (60 kW)101 hp (75 kW)
Opt. Geschwindigkeit16 mph14 mph
Max. Geschwindigkeit37 mph25 mph
Anfahrzugkraft3,197 lbf4,467 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Prototyp
Stand: 01/2022
Bayerische Ludwigsbahn „Adler” und „Pfeil”
Deutschland | 1835
2 Stück
Einziges bekanntes Originalfoto der Adler
Einziges bekanntes Originalfoto der Adler

Der „Adler” war die erste Lokomotive, die in Deutschland zum kommerziellen Einsatz kam. Sie wurde vom britischen Eisenbahnpionier Robert Stephenson gefertigt und kam zusammen mit ihrer Schwesterlok „Pfeil” von 1835 bis 1857 auf der Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth zum Einsatz.

Nach einigen Überlegungen über eine zwischen 6,5 und 8 Tonnen schwere, zweiachsige Lok wurde der „Adler” schließlich größer und schwerer ausgeführt, um eine größere Last ziehen zu können. Es wurde die Achsfolge 1A1 verwendet, die auch als „Single” oder „Jenny Lind” bezeichnet wird. Somit war die mittlere Achse angetrieben und hatte keine Spurkränze, um engere Kurven durchfahren zu können.

Die Lok und der zweiachsige Tender waren jeweils auf einem Außenrahmen aus Holz aufgebaut, welche mit Blech beschlagen waren. Der Antrieb erfolgte durch zwei innenliegende Zylinder auf die als Kurbelwelle ausgeführte Treibachse. Die Bremsung des kompletten Zuges erfolgte nur über die rechten Räder des Tenders, da die Lok selber genau wie die Wagen keine Bremsen hatte.

Neben dem Rahmen bestand auch das Innere der Speichen der Räder aus Holz, um Stöße besser abfedern zu können. Die Grundstruktur der Räder wurde ursprünglich aus Gusseisen gefertigt, welches jedoch später auf Grund seiner Brüchigkeit gegen geschmiedetes Eisen ersetzt wurde. Auch zur Ummantelung des Kessels wurde Holz verwendet, welches wie auch der Tender grün lackiert war. Als Kontrast dazu war das Fahrwerk rot lackiert, wie es auch bei den meisten späteren deutschen Dampfloks der Fall war. Obwohl der „Adler” ohne Wagen etwa 65 km/h erreichen konnte, lag die Reisegeschwindigkeit mit einem Personenzug zwischen 24 und 28 km/h.

1935 entstand zum hundertsten Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland ein Nachbau, der zum Teil für die Propaganda der damaligen politischen Führung verwendet wurde. Auch zum 125-Jahr-Jubiläum kam er auf der Trasse der ursprünglichen Strecke zum Einsatz, welche zu dieser Zeit eine Straßenbahnstrecke war und heute zum Teil von der U-Bahn genutzt wird. Auch 1985 wurde der Nachbau erneut instandgesetzt und fuhr zum 150-jährigen Jubiläum.

Danach wurde die Lok abgestellt, bis sie 1999 zum nächsten Mal restauriert wurde. Nachdem ein Feuer im Lokschuppen des Verkehrsmuseums in Nürnberg den Nachbau des „Adler” zusammen mit weiteren historischen Lokomotiven zerstörte, wurde das verbliebene Material 2007 für einen grundlegenden Neubau verwendet, welcher sich zum Teil sogar noch näher am Original hielt als 1935.

Darüber hinaus existieren weitere Nachbauten, etwa eine nicht Betriebsfähige Kopie aus den Fünfzigern. Weiterhin gibt es zwei Nachbauten mit Motorantrieb. Dies ist zum einen eine Lok für den Nürnberger Tiergarten in halber Größe sowie ein Exemplar für die Görlitzer Parkeisenbahn mit 600 mm Spurweite

Allgemein
Bauzeit1835-1836
HerstellerRobert Stephenson & Co.
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge25 ft 0 in
Radstand18 ft 0 11/16 in
Fester Radstand18 ft 0 11/16 in
Leermasse25,133 lbs
Dienstmasse31,526 lbs
Reibungsmasse13,228 lbs
Achslast13,228 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche5.1 sq ft
Strahlungsheizfläche30 sq ft
Rohrheizfläche165.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche195.9 sq ft
Gesamtheizfläche195.9 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder54 in
Kesseldruck60 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 9 x 16 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung40 hp (30 kW)
Opt. Geschwindigkeit21 mph
Max. Geschwindigkeit40 mph
Anfahrzugkraft1,217 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Prototyp
Stand: 01/2022
Replika der „Adler” im April 2010 in Koblenz-Lützel
Replika der „Adler” im April 2010 in Koblenz-Lützel
Urmelbeauftragter
Risszeichnung der „Pfeil”
Risszeichnung der „Pfeil”
Die Lokomotive, Oktober 1933
Berlin-Anhaltische Eisenbahn „Beuth”
Deutschland | 1844
Einzelstück
Der Nachbau von 1912 im Berliner Museum
Der Nachbau von 1912 im Berliner Museum
Foto: MPW57

Die „Beuth” war die erste Lokomotive, die von Borsig komplett ohne ausländische Vorbilder entwickelt und gebaut wurde und gilt somit als erste komplett deutsche Lokomotive. Sie wurde für die Berlin-Anhaltinische Eisenbahn als Einzelstück gefertigt. Jedoch bildete sie die Grundvariante für 70 weitere, fast baugleiche Loks und gilt somit gleichzeitig auch als erste in Serie gebaute Lok. Zudem wies sie einige konstruktive Merkmale auf, die sich von den Stephenson-Modellen unterschieden und später bei anderen Loks zu finden waren.

Im Gegensatz zum Außenrahmen und innenliegenden Zylindern hatte die „Beuth” einen Rahmen, der innerhalb der Räder lag und außenliegende Zylinder. Durch diese Bauart waren größere Zylinder möglich, die wiederum den Bau stärkerer Loks ermöglichten. Die Feuerbüchse befand sich innerhalb eines Stehkessels, der gleichzeitig der Entnahme von Frischdampf diente. Spätere Loks bekamen einen getrennten Dampfdom

Nachdem die Lok im Jahr ihrer Fertigstellung auf der Berliner Gewerbeausstellung vorgestellt worden war, kam sie auf der Anhalter Bahn von Berlin nach Köthen zum Einsatz. Ihre Einsatzzeit dauerte bis 1864, danach wurde sie verschrottet. Deshalb entstand 1912 ein Nachbau, der heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt ist.

Die Folgemodelle von Borsig wurden vorrangig im norddeutschen Raum eingesetzt, da es weiter südlich starke Konkurrenten gab. Diese nahmen sich jedoch auch ein Beispiel an der „Beuth” und setzten ebenfalls einige ihrer technischen Neuerungen in eigenen Konstruktionen ein.

Der Name der Lok ist eine Anspielung auf Christian Peter Wilhelm Beuth, der einst der Leiter der preußischen Gewerbeakademie war. Er hatte daran gezweifelt, dass August Borsig jemals eine erfolgreiche Karriere einschlagen würde. Borsig versuchte ihm das heimzuzahlen, indem er diese wichtige und zukunftsweisende Lok nach ihm benannte.

Allgemein
Bauzeit1844
HerstellerBorsig
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge37 ft 9 15/16 in
Radstand12 ft 6 in
Fester Radstand12 ft 6 in
Dienstmasse31,747 lbs
Reibungsmasse19,070 lbs
Achslast19,070 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche8.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche501.2 sq ft
Gesamtheizfläche501.2 sq ft
Triebwerk
Kesseldruck80 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 13 x 22 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung67 hp (50 kW)
Max. Geschwindigkeit26 mph
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Stand: 01/2022
Eastern Counties Nr. 51 bis 67
Großbritannien | 1845
17 Stück
Nr. 55
Nr. 55
Locomotive Magazine, Januar 1907

Die Eastern Counties Railway erhielt zwischen 1845 und 1847 insgesamt 17 Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1A1, die die Nummern 51 bis 67 trugen. Sie können in zwei Serien eingeteilt werden, die beide einen Treibraddurchmesser von sechs Fuß hatten. In der Anfangszeit gab es einige Entgleisungen, weil das Profil der Radreifen horizontal und nicht kegelförmig war.

Während die ersten zehn von Anfang einen Radstand von 13 ft 8 in hatten, wurden die letzten sieben nur mit einem Radstand von 12 ft gebaut. Bei letzteren wurde der Abstand der Nachlaufachse später um zwei Fuß und neun Zoll verlängert. Bald erhielten sie einen größeren Kessel mit einem höheren Druck und ein Dach für den Führerstand. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Variante51-6061-67 modernisiert
Allgemein
Bauzeit18451846-1847
HerstellerStothert, Slaughter & Co.
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand13 ft 8 in14 ft 9 in
Fester Radstand13 ft 8 in14 ft 9 in
Dienstmasse49,756 lbs55,244 lbs
Reibungsmasse21,308 lbs19,544 lbs
Achslast22,260 lbs
Wasservorrat1,621 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche12 sq ft13.2 sq ft
Strahlungsheizfläche73.5 sq ft
Rohrheizfläche809.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche883.1 sq ft
Gesamtheizfläche883.1 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder72 in
Kesseldruck90 psi120 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 15 x 22 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung110 hp (82 kW)170 hp (127 kW)
Opt. Geschwindigkeit13 mph15 mph
Anfahrzugkraft5,259 lbf7,012 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 02/2024
Nr. 63A
Nr. 63A
Locomotive Magazine, Januar 1907
Great Eastern Klasse W
Großbritannien | 1862
31 Stück
Nr. 51 nach dem Umbau zur 2'A1 in Stratford
Nr. 51 nach dem Umbau zur 2'A1 in Stratford
flickr/Historical Railway Images

Die ersten Lokomotiven, die die neu gegründete Great Eastern 1862 beschaffte, waren Schnellzugloks der Achsfolge 1A1. Sie hatten außen liegende Zylinder und doppelte Rahmen in Holz- und Eisenbauweise. Die 31 Lokomotiven kamen von vier verschiedenen Herstellern, darunter sogar Schneider et Cie aus Frankreich.

Ab 1872 wurden einige modernisiert, wobei sie einen neuen Kessel bekamen. Zwei Stück wurden sogar zur Achsfolge 2'A1 umgebaut. Auch kamen verschiedene Bauformen des Führerhauses zur Anwendung. Die Nummer 54 wurde bereits 1874 nach einem Unfall verschrottet. Die restlichen blieben über 25 Jahre im Einsatz vor den wichtigsten Schnellzügen und wurden zwischen 1883 und 1894 ausgemustert. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

VarianteAuslieferungszustandUmbau 2'B1
Allgemein
Bauzeit1862-18671872-1873
HerstellerFairbairn & Co., Slaughter & Gruening, Kitson & Co., Schneider
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand15 ft20 ft 9 in
Fester Radstand15 ft
Dienstmasse65,537 lbs70,364 lbs
Reibungsmasse25,430 lbs30,352 lbs
Gesamtmasse114,257 lbs
Achslast25,430 lbs30,352 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche15.7 sq ft16.6 sq ft
Strahlungsheizfläche75 sq ft100 sq ft
Rohrheizfläche1,045 sq ft1,000.1 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,120 sq ft1,100.1 sq ft
Gesamtheizfläche1,120 sq ft1,100.1 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder85 in
Kesseldruck120 psi140 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 16 x 24 inzwei, 17 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung325 hp (242 kW)350 hp (261 kW)
Opt. Geschwindigkeit28 mph
Anfahrzugkraft7,373 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Robert Sinclair
Stand: 02/2024
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, November 1908
Great Northern (UK) Sturrock 7 ft Singles
Großbritannien | 1860
12 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, Januar 1899

Archibald Sturrock ließ 1860 und 1861 von drei Herstellern insgesamt zwölf 1A1-Schnellzugloks bauen, die einen Treibraddurchmesser von sieben Fuß hatten. Sie waren gleichzeitig großzügig dimensioniert und sehr ansehnlich proportioniert, so dass sie teilweise als das Meisterstück Sturrocks bezeichnet werden. Deutlich sichtbar ist die lange Feuerbüchse, die im Vergleich zum Langkessel erhöht war. Die Vorlaufachse befand sich nun direkt unter der Rauchkammer. Diese Anordnung wurde bei allen weiteren dreiachsigen Personen- und Schnellzugloks der GNR übernommen. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1860-1861
HerstellerKitson & Co., Sharp, Stewart & Co., Robert Stephenson & Co.
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand18 ft
Fester Radstand18 ft
Dienstmasse77,504 lbs
Reibungsmasse29,792 lbs
Achslast29,792 lbs
Wasservorrat2,882 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Strahlungsheizfläche177 sq ft
Rohrheizfläche883.6 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,060.6 sq ft
Gesamtheizfläche1,060.6 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 17 x 22 in
Antrieb
AntriebDampf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Archibald Sturrock
Stand: 02/2024
Great Western Railway Fire Fly-Klasse
Großbritannien | 1840
62 Stück
Replika im April 2011 in Didcot
Replika im April 2011 in Didcot
Tony Hisgett

Zur Entwicklung einer neuen breitspurigen Schnellzuglok nutzte Daniel Gooch die Star-Klasse, genauer gesagt die Lok „North Star”, die von Robert Stephenson entwickelt worden war, als Basis. Er blieb bei der Achsfolge 1A1 und einem Treibraddurchmesser von sieben Fuß, verbaute jedoch einen größeren Kessel.

In den Jahren 1840 bis 1842 fertigten sieben Hersteller insgesamt 62 Loks. Die Namen der Loks folgten keinem einheitlichen Schema. Neben Namen, die mit „Fire” begannen gab es auch welche, die aus der griechischen Mythologie oder von Tieren stammten. Ab 1865 wurden sie zur Priam-Klasse gezählt.

Die „Fire Fly” soll 1840 die knapp 31 Meilen (49,5 km) von Twyford nach London Paddington mit einem Durchschnitt von 50 mph oder 80 km/h zurückgelegt haben, was damals ein Bestwert war. Später wurden die Loks mit neuen Zylindern ausgestattet, die statt 15 mal 18 nun 16 mal 20 Zoll maßen. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1864 und 1879 statt. Eine funktionsfähige Replika der “Fire Fly” wurde 2005 fertiggestellt.

VarianteAuslieferungszustandUmbau
Allgemein
Bauzeit1840-1842
HerstellerJones, Turner and Evans, Sharp, Roberts & Co., Fenton, Murray and Jackson, G. and J. Rennie, R. B. Longridge and Company, Stothert, Slaughter & Co., Nasmyth, Gaskell and Company
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite7 ft 0 1/4 in (GWR Breitspur)
Maße und Gewichte
Radstand13 ft 2 in
Fester Radstand13 ft 2 in
Gesamtradstand20 ft 4 in
Dienstmasse54,208 lbs
Reibungsmasse26,096 lbs
Achslast26,096 lbs
Wasservorrat2,162 us gal
Brennstoff3,808 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche13.4 sq ft
Strahlungsheizfläche97 sq ft
Rohrheizfläche732 sq ft
Verdampfungsheizfläche829 sq ft
Gesamtheizfläche829 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck50 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 15 x 18 inzwei, 16 x 20 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung150 hp (112 kW)
Opt. Geschwindigkeit47 mph37 mph
Max. Geschwindigkeit58 mph61 mph
Anfahrzugkraft2,049 lbf2,590 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Daniel Gooch
Stand: 07/2023
Great Western Railway Klasse 157
Großbritannien | 1862
20 Stück
Ursprüngliche Variante
Ursprüngliche Variante
Locomotive Magazine, Januar 1907

Im Jahr 1862 entwarf Daniel Gooch zehn normalspurige 1A1-Schnellzuglokomotiven für die GWR, die die Nummern 157 bis 166 erhielten. Sie wurden von Sharp, Stewart & Co. gebaut und erhielten den Spitznamen „Sharps“. Sie hatten doppelte Rahmen, wobei der innere Rahmen nur von den Zylindern bis zur Vorderseite der Feuerbüchse reichte, während er die Last aller beweglichen Massen trug. Die Feuerbüchse war bei diesen Lokomotiven höher als der Langkessel

Bereits 1879 wurden sie als zu schwach befunden und verschrottet. Zur gleichen Zeit wurden zehn ähnliche Lokomotiven unter William Dean gebaut und erhielten die gleichen Nummern. Diese hatten nun einen oben bündigen Kessel und einen durchgehenden Innenrahmen. Mit einer größeren Feuerbüchse und einem etwas kleineren Langkessel war die Leistung im Vergleich zu den Lokomotiven von 1862 erhöht worden. Auch der Radstand hatte sich von 16 Fuß auf 17 Fuß 8 Zoll vergrößert. Es bleibt unklar, ob überhaupt Teile der älteren Lokomotiven wiederverwendet wurden.

Da man ursprünglich davon ausging, dass es sich um Umbauten der früheren Lokomotiven handelte, trugen sie den Spitznamen „Sharpies“. Ein anderer Name, der der Klasse gegeben wurde, war „Cobham“ in Anlehnung an den Namen der Nr. 162. Ein großer Teil der Klasse überlebte bis ins 20. Jahrhundert und erhielt mindestens einmal neue Kessel. Einige erhielten sogar eine Belpaire-Feuerbüchse. Die meisten wurden zwischen 1903 und 1906 ausgemustert, wobei die 165 bis 1914 überlebte.

VarianteAuslieferungszustandDean 1879
Allgemein
Bauzeit18621879
HerstellerSharp, Stewart & Co.Swindon
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Fester Radstand16 ft17 ft 8 in
Gesamtradstand16 ft17 ft 8 in
Dienstmasse66,572 lbs80,976 lbs
Reibungsmasse28,678 lbs36,960 lbs
Achslast28,678 lbs36,960 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche14.6 sq ft19.3 sq ft
Strahlungsheizfläche115 sq ft
Rohrheizfläche1,099.3 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,240.8 sq ft1,214.3 sq ft
Gesamtheizfläche1,240.8 sq ft1,214.3 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck130 psi140 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 16 x 24 inzwei, 18 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung300 hp (224 kW)450 hp (336 kW)
Opt. Geschwindigkeit24 mph26 mph
Anfahrzugkraft8,082 lbf11,016 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Daniel Gooch
William Dean
Stand: 09/2024
Spätere Variante von Dean
Spätere Variante von Dean
Locomotive Magazine, Januar 1907
Kaiser Ferdinands-Nordbahn Serie IVa, später Ia
später umgebaut zu Reihe IIb 1 (k.k. Staatsbahnen Reihe 407)
Österreich-Ungarn | 1862
5 Stück
„Rakete<sup>II</sup>” im Urprungszustand
„RaketeII” im Urprungszustand

Sigl fertigte 1862 für die KFNB fünf Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 1A1. Sie trugen die Namen „RaketeII”, „BlitzII”, „KometII”, „VestaII” und „NeptunII”. Sie wurden anfangs in die Gattung IVa eingeordnet und 1869 in Ia umbenannt. Sie waren gekennzeichnet durch einen Außenrahmen und außen liegende Zylinder.

Als sie nach dem wirtschaftlichen Abschwung 1873 für herkömmliche Personenzüge eingesetzt wurden, erwies sich die einzelne Treibachse als Hindernis. So erfolgte 1882 und 1883 ein Umbau aller Lokomotiven in die IIb 1, welche nun die Achsfolge 1B, aber den gleichen Kuppelraddurchmesser hatte. Die „KometII” kam 1906 noch als Reihe 407 zur kkStB und überlebte bis 1913.

VarianteAuslieferungszustandUmbau IIb 1
Allgemein
Bauzeit18621882-1883
HerstellerWiener Neustadt
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 2-4-0 (Porter) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge Lok25 ft 1 1/4 in27 ft 9 9/16 in
Radstand15 ft 0 1/2 in
Fester Radstand15 ft 0 1/2 in
Leermasse61,729 lbs72,752 lbs
Dienstmasse69,446 lbs81,571 lbs
Reibungsmasse55,116 lbs
Gesamtmasse122,356 lbs134,482 lbs
Achslast27,558 lbs
Wasservorrat2,536 us gal
Brennstoff13,228 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche12.9 sq ft17 sq ft
Strahlungsheizfläche96.9 sq ft73.2 sq ft
Rohrheizfläche1,161.4 sq ft1,099 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,258.3 sq ft1,172.2 sq ft
Gesamtheizfläche1,258.3 sq ft1,172.2 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder77.8 in
Kesseldruck94 psi145 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 15 9/16 x 24 7/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung302 hp (225 kW)402 hp (300 kW)
Opt. Geschwindigkeit31 mph27 mph
Anfahrzugkraft6,200 lbf9,533 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Personenzug
Stand: 03/2024
„Komet<sup>II</sup>” mit Führerhaus
„KometII” mit Führerhaus
Lancashire & Yorkshire Klasse 53
Großbritannien | 1847
82 Stück
Nach dem Umbau zur 1B
Nach dem Umbau zur 1B
Locomotive Magazine, März 1906

Die Lancashire & Yorkshire erhielt zwischen 1847 und 1849 insgesamt 82 Schnellzugloks der Achsfolge 1A1. Diese stammen aus der Zeit von John Hawkshaw, welcher kein Lokomotivkonstrukteur im eigentlichen Sinne war und dessen Entwürfe nicht als die gelungensten gelten. Hier gab es drei leicht unterschiedliche Varianten, die sich vor allem im Treibraddurchmesser unterschieden.

Eine Ausführung hatte einen Raddurchmesser von 5 Fuß und 9 Zoll und wurde 26 mal in den Werken der L&YR in Miles Platting gebaut. 17 der gleichen Ausführung kamen von William Fairbairn. Von einer anderen Ausführung mit einem Raddurchmesser von 5 Fuß und 6 Zoll wurden jeweils sechs und vier bei den gleichen Herstellern gefertigt. Schließlich kamen noch 29 von Bury, Curtis & Kennedy mit 5 Fuß und 10 Zoll

Von den insgesamt 82 Loks wurden 69 zwischen 1867 und 1872 umgebaut zur Achsfolge 1B. Einige erhielten dabei neue Zylinder mit einem Durchmesser von 15,5 statt 15 Zoll und einen neuen Kessel. Die Loks mit dem ursprünglichen Kessel blieben bis maximal 1880 im Einsatz und die anderen noch einige Jahre länger.

VarianteAuslieferungszustandUmbau 1B
Allgemein
Bauzeit1847-18491867-1872
HerstellerMiles Platting, Fairbairn, Bury, Curtis & KennedyMiles Platting
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 2-4-0 (Porter) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand13 ft 2 in14 ft 4 in
Fester Radstand13 ft 2 in14 ft 4 in
Dienstmasse54,096 lbs
Reibungsmasse27,776 lbs
Achslast27,776 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche14.4 sq ft
Strahlungsheizfläche86 sq ft
Rohrheizfläche809 sq ft
Verdampfungsheizfläche895 sq ft
Gesamtheizfläche895 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder69 in
Kesseldruck110 psi120 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 15 x 20 inzwei, 15 1/2 x 20 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung250 hp (186 kW)300 hp (224 kW)
Opt. Geschwindigkeit26 mph27 mph
Anfahrzugkraft6,098 lbf7,103 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
John Hawkshaw
Stand: 03/2023
Showing 1 to 10 of 23
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