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Schlepptenderloks Achsfolge 2B und 2'B
4-4-0 „American”
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Treffen der Repliken der Union Pacific Nr. 119 und Central Pacific „Jupiter” an der Golden Spike National Historic Site in Utah, wo 1869 die Lücke in der First Transcontinental Railroad geschlossen wurde.
Treffen der Repliken der Union Pacific Nr. 119 und Central Pacific „Jupiter” an der Golden Spike National Historic Site in Utah, wo 1869 die Lücke in der First Transcontinental Railroad geschlossen wurde.
Carol M. Highsmith / Library of Congress

Die Achsfolge 2'B bezeichnet eine Dampflok, bei der es ein vorlaufendes, zweiachsiges Drehgestell und zwei Kuppelachsen gibt. Diese Bauart galt vor allem in den USA über mehrere Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts als Standard für fast alle Arten von Zügen. In unterschiedlichen Ländern wird diese Achsfolge folgendermaßen bezeichnet:

American

UIC: 2'B

Whyte: 4-4-0

Schweiz: 2/4

Frankreich: 220

Türkei: 24

Die erste Lok dieser Bauart entstand 1836 aus der Feder von Henry Roe Campbell für die Philadelphia, Germantown and Norristown Railway. Dazu fügte er bei der Achsfolge 2'A oder 4-2-0 eine zweite Kuppelachse hinzu, die hinter der Feuerbüchse lag. Die beiden Vorlaufachsen lagen hier jedoch nicht in einem Drehgestell, was Probleme bei den Fahreigenschaften verursachte. Dies wurde dadurch verstärkt, dass die beiden Kuppelachsen noch nicht durch einen Ausgleichshebel verbunden waren.

Der Ausgleichshebel wurde 1836 von Joseph Harrison Jr. entwickelt, der dafür sorgte, dass die beiden Kuppelachsen immer gleich stark belastet waren. Das Unternehmen Eastwick and Harrison fertigte 1837 die erste 4-4-0-Lok mit einem Drehgestell. Dies bedeutete nun die UIC-Achsfolge 2'B statt 2B und deutlich bessere Fahreigenschaften.

In den USA setzte sich die 2'B schnell durch, da diese auch auf den kostengünstig verlegten Schienen in Nordamerika gute Laufeigenschaften zeigte. Die zweite Kuppelachse sorgte für ausreichend Zugkraft und die insgesamt vier Achsen konnten auf weniger tragfähigen Schienen eine hohe Zugkraft aufbringen.

In den USA wurden Loks der Achsfolge nicht nur neu gebaut, sondern auch Loks der Achsfolgen 1B und 2'A entsprechend umgebaut. Im Jahr 1872 machten sie dort 85 Prozent des Bestands an Lokomotiven aus. So verwundert es auch nicht, dass diese Achsfolge bereits um diese Zeit herum mit dem Namen „American” versehen wurde. Teilweise ist auch von „Eight-wheeler” oder einfach „Standard” die Rede. Auch in Western-Filmen prägten die reich verzierten Vertreter dieser Achsfolge das Bild der typischen amerikanischen Dampflok.

In Großbritannien verbreitete sich die Achsfolge 2'B zunächst bei Tenderloks, allem voran auf der Breitspur der GWR und angeschlossener Bahnen. Den Anfang machte die Bogie class der GWR mit Satteltank im Jahr 1849 und 1855 folgte die Waverley class als erste Schlepptenderlok. Obwohl die in Großbritannien verbreiteten Innenzylinder bei einem vorlaufenden Drehgestell den konstruktiven Aufwand erhöhten, fertigte man ab 1871 auch die 2'B mit Innenzylindern.

Auch in Südafrika wurde diese Achsfolge vor allem bei Tenderloks angewandt. Es gab jedoch auch kleine Schlepptenderloks, die vor Personenzügen auf Hauptstrecken zum Einsatz kamen. Die meisten 4-4-0 kamen bei der Cape Government Railway zum Einsatz. Ein ungewöhnliches Beispiel ist die Klasse 1 4-4-0, die für eine Personenzuglok für Hauptstrecken außergewöhnlich klein war und zudem nur kleine Kuppelräder hatte. Viele Schlepptenderloks der Achsfolge 2'B waren auch in Australien zu finden.

In Deutschland hatte Preußen nicht nur die größte Anzahl an Lokomotiven überhaupt, sondern auch die größte Zahl von Lokomotiven der Achsfolge 2'B. Von 1890 bis 1913 wurden dort fast 3.500 Lokomotiven dieser Achsfolge für den Einsatz vor Personen- und Schnellzügen gebaut.

Grundsätzlich war bei diesen Loks zu beobachten, dass einzelne Bahngesellschaften gleichzeitig unterschiedliche Typen mit unterschiedlichen Raddurchmessern bestellten, um sie für die jeweiligen Anwendungsbereiche zu optimieren. Die Nr. 999 der New York Central, die ein besonders angepasstes Einzelstück war, soll 1893 bereits mehr als 100 mph oder 161 km/h erreicht haben. In Großbritannien hat die „City of Truro” der Great Western Railway 1904 vermutlich als erste die 100 mph erreicht, obwohl diese eine Serienmaschine ohne besondere Anpassungen war.

In den USA bekam die 4-4-0 im Einsatz vor Güterzügen bereits früh Konkurrenz von der Achsfolge „Mogul” (1'C bzw. 2-6-0), die für eine höhere Zugkraft ausgelegt war. Vor Personenzügen wurde sie um die Jahrhundertwende von anderen Typen verdrängt. Dies waren im Besonderen die „Atlantic” (Achsfolge 2'B1' oder 4-4-2) für die schnellsten Züge und die „Ten-wheeler” (Achsfolge 2'C bzw. 4-6-0) für die schwereren Züge. Einige wurden jedoch bis nach dem Zweiten Weltkrieg in unergeordneten Rollen eingesetzt.

In Europa, wo leichtere Züge die Regel waren, entstanden zu Anfang des 20. Jahrhunderts noch viele Personen- und Schnellzugloks der Achsfolge 2'B, die die gestiegenen Achslasten ausnutzten. Die britische Southern Railway ließ noch zwischen 1930 und 1935 insgesamt 40 Loks der V-Klasse, auch bekannt als „Schools class” bauen. Diese gelten mit drei Zylindern als die stärksten Loks dieser Achsfolge in Europa und wurden erst zu Anfang der Sechziger ausgemustert.

Zeichnung der ersten 2B-Lokomotive von Campbell aus dem Jahr 1836
Zeichnung der ersten 2B-Lokomotive von Campbell aus dem Jahr 1836
GWR Nr. 3717 „City of Truro”, die 1904 eine Geschwindigkeit von 100 mph bzw. 161 km/h erreichte
GWR Nr. 3717 „City of Truro”, die 1904 eine Geschwindigkeit von 100 mph bzw. 161 km/h erreichte
Tony Hisgett
Die „Schools class” der britischen Southern Railway wurde erst ab 1930 gebaut und war die stärkste 2
Die „Schools class” der britischen Southern Railway wurde erst ab 1930 gebaut und war die stärkste 2
Hugh Llewelyn
Ägyptische Staatsbahnen Klasse 16
Ägypten | 1901
35 Stück
Bild der Lokomotive
flickr/Historical Railway Images

Den Umstieg auf Schnellzugloks mit vorlaufendem Drehgestell vollzogen die Ägyptischen Staatsbahnen 1901 mit der Klasse 16. Die ersten zehn Maschinen dieser klar nach britischen Grundsätzen entworfenen Type stammten von Neilson, Reid & Co. aus Glasgow. Dazu kamen 15 Exemplare aus Deutschland von Henschel und zehn von der Lokomotivfabrik der StEG aus Österreich, die mit den schottischen Maschinen so gut wie identisch waren. Typisch für in Ägypten eingesetzte Loks war der nur vorne geschlossene Führerstand mit Ornamenten am Dach.

Wie für die meisten britischen Dampfloks zu dieser Zeit üblich, lagen die Zylinder innerhalb des Rahmens und unterhalb der Rauchkammer in einer leicht geneigten Position. Hier wurde zum ersten Mal in einer Serienlokomotive der Speisewasservorwärmer verwendet, den Frederick Harvey Trevithick zur Einsparung von Wasser entwickelt hatte. Während die bisherigen Versuche mit zum Teil voluminösen Anbauteilen durchgeführt worden waren, konnte der Vorwärmer nun in der Rauchkammer untergebracht werden. Dies ebnete bereits den Weg für den Rauchkammerüberhitzer

Allgemein
Bauzeit1901-1902
HerstellerNeilson, Reid & Co., Henschel, StEG
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand22 ft 3 in
Fester Radstand9 ft 3 in
Dienstmasse101,052 lbs
Reibungsmasse65,884 lbs
Gesamtmasse173,292 lbs
Achslast35,840 lbs
Wasservorrat3,002 us gal
Brennstoff12,320 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche21.4 sq ft
Strahlungsheizfläche126.6 sq ft
Rohrheizfläche1,108.4 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,235 sq ft
Gesamtheizfläche1,235 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder75 in
Kesseldruck160 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung600 hp (447 kW)
Opt. Geschwindigkeit27 mph
Anfahrzugkraft14,100 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 10/2022
Badische II a
Deutschland | 1888
24 Stück
II a auf einem Werksfoto der MBG Karlsruhe
II a auf einem Werksfoto der MBG Karlsruhe

Als die bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen für Schnellzüge verwendeten Crampton-Loks nicht mehr dem Stand der Zeit entsprachen, entwickelte man aus den Personenzugloks der Gattung III eine neue Schnellzuglok.

Besondere Merkmale der II a waren der Belpaire-Stehkessel und ein Blech-Außenrahmen. Die Kraftübertragung erfolgte über Hallsche Kurbeln auf die innerhalb des Rahmens liegenden Radsätze. Dadurch, dass sich die Zylinder vor dem Drehzapfen des Vorlaufdrehgestells befanden, konnte die Laufruhe nicht ganz überzeugen. Vor allem unter Vollast erzeugten die Zylinder als überhängende Massen unangenehme Vibrationen.

Trotzdem erbrachte die Maschine gute Leistungen und wurde für die internationalen Züge verwendet, die das badische Land durchquerten. Die Loks konnten einen 220 Tonnen schweren Zug mit 16 Wagen in der Ebene mit bis zu 84 km/h ziehen und erreichte damit auf einer Steigung von fünf Promille noch 60 km/h. Auf 12,5 Promille konnten 150 Tonnen noch mit 50 km/h gezogen werden.

Bei einer weiteren Lieferung von zehn Loks im Jahr 1891 sah man die Notwendigkeit, die Siederohre etwas zu verlängern und den Durchmesser der Zylinder auf 457 mm zu vergrößern. Zur Verbesserung der Laufeigenchaften vergrößerte man zudem den Achsstand des Drehgestells von 1.400 auf 2.000 mm.

Nach der Gründung der Reichsbahn traf die II a das gleiche Schicksal wie andere ältere Länderbahnloks. Von den 24 gebauten Exemplaren waren noch zehn Stück im Umzeichnungsplan als Baureihe 3673 vorgesehen. Schließlich wurden alle bis 1925 ausgemustert.

VarianteAusführung 1888Ausführung 1891
Allgemein
Bauzeit1888-18901891
HerstellerMBG Karlsruhe
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge50 ft 5 7/8 in
Radstand18 ft 0 9/16 in
Fester Radstand8 ft 0 7/8 in
Gesamtradstand38 ft 0 11/16 in
Leermasse92,594 lbs
Dienstmasse101,413 lbs103,176 lbs
Reibungsmasse61,729 lbs64,375 lbs
Achslast30,865 lbs32,187 lbs
Wasservorrat3,038 us gal
Brennstoff8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche19.7 sq ft
Strahlungsheizfläche89.3 sq ft
Rohrheizfläche1,190.5 sq ft1,217.4 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,279.8 sq ft1,306.7 sq ft
Gesamtheizfläche1,279.8 sq ft1,306.7 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73.2 in
Kesseldruck145 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 17 1/8 x 24 inzwei, 18 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung503 hp (375 kW)
Opt. Geschwindigkeit27 mph25 mph
Max. Geschwindigkeit56 mph
Anfahrzugkraft11,856 lbf13,085 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 01/2022
Badische II c
Deutschland | 1892
35 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, Dezember 1904

Die Gattung II c bezeichnete Schnellzugloks, die entgegen der üblichen Praxis nach englischem Vorbild entwickelt worden waren. Sie waren die ersten Loks in Deutschland, die planmäßig für eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zugelassen worden waren. Das deutlichste Erkennungsmerkmal war der innenliegende Blechrahmen mit Radkästen, die die 2.100 mm großen Kuppelräder an der Oberseite zum Teil bedeckten und auf Höhe des sehr niedrig gelegenen Umlaufes begannen. Außerdem lagen die Zylinder innen, was in Deutschland bei zweizylindrigen Dampfloks sehr selten war.

Auf Grund des langen Radstands des Drehgestells und des tief liegenden Kessels ergaben sich sehr gute Laufeigenschaften, so dass die Loks bei Testfahren sogar noch bei 120 km/h ruhig liefen. Die großen Räder trugen weiterhin dazu bei, dass höhere Geschwindigkeiten für längere Zeit gehalten werden konnten, und somit erfolgte die Zulassung für 110 km/h.

Die Entwicklung und die Fertigung der ersten Serienexemplare erfolgte bei Grafenstaden im Elsaß, aber weitere Fahrzeuge folgten von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und der Sächsischen Maschinenfabrik Hartmann. Somit entstanden zwischen 1892 und 1900 insgesamt 35 Exemplare.

Um den Kraftaufwand bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern, wurden bei den letzten fünf Maschinen zwei Modifikationen vorgenommen, wie man sie auch bei späteren Loks finden sollte. Die eine war ein Windschneidenführerhaus, d.h. die vordere Wand des Führerhauses wurde senkrecht zweigeteilt und beide Hälften wurden in einem spitzen Winkel V-förmig nach hinten gezogen. Die andere Anpassung war eine strömungsgünstig verkleidete Rauchkammertür. Statt diese wie bei anderen deutschen Schnellzugloks zu Anfang des Jahrhunderts kegelförmig auszuführen, wurde die Spitze fast bis zur Unterseite des Kessels heruntergezogen und die Verkleidung bildete einen Übergang zu den Zylindern. Zusammen mit diesen Modifikationen kam eine Anhebung des Kesseldrucks von 12 auf 13 bar.

Trotz ihrer guten Laufeigenschaften reichte die Zugkraft der Loks bald auch nicht mehr vollkommen für leichtere Schnellzüge aus, da diese maximal 260 Tonnen mit Höchstgeschwindigkeit ziehen konnten. Zudem wurden nun auch höhere Anforderungen an die Beschleunigung von Zügen gestellt, womit sie nach und nach in niedere Dienste abstiegen. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen neun Exemplare nach Frankreich und wurden dort von der Staatsbahn État als Baureihe 220.9 betrieben. In der Folgezeit verringerte sich die Zahl der in Deutschland verbliebenen Loks, womit es nicht mehr zur geplanten Übernahme der letzten Maschinen durch die Reichsbahn und Umzeichnung zur Baureihe 3673 kam.

VarianteAusführung 1892Ausführung 1900
Allgemein
Bauzeit1892-18991900
HerstellerGrafenstaden, MBG Karlsruhe, Hartmann
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge55 ft 11 7/16 in
Radstand22 ft 5 11/16 in
Fester Radstand8 ft 4 3/8 in
Leermasse92,815 lbs94,799 lbs
Dienstmasse100,641 lbs102,868 lbs
Reibungsmasse65,257 lbs68,123 lbs
Achslast32,628 lbs34,304 lbs
Wasservorrat4,095 us gal4,042 us gal
Brennstoff9,921 lbs (Kohle)11,023 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche22.2 sq ft
Strahlungsheizfläche98.2 sq ft
Rohrheizfläche1,028 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,126.1 sq ft
Gesamtheizfläche1,126.1 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder82.7 in
Kesseldruck174 psi188 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 1/8 x 23 5/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung730 hp (544 kW)
Geschätzte Leistung697 hp (520 kW)
Opt. Geschwindigkeit32 mph31 mph
Max. Geschwindigkeit68 mph
Anfahrzugkraft13,859 lbf15,014 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 01/2022
Badische XII
später III
Deutschland | 1861
41 Stück
Nr. 127 mit kleinem Dampfdom auf einem Werksfoto der MBG Karlsruhe
Nr. 127 mit kleinem Dampfdom auf einem Werksfoto der MBG Karlsruhe

Auch bei der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn reichten einfach gekuppelte Lokomotiven bald nicht mehr aus, und so entwickelte man die Gattung XII mit der Achsfolge 2'B und einem auffallend kurzen Achsstand. Gewisse Ähnlichkeiten zu schweizer Maschinen verwundern nicht, da man zum Teil auch das schweizer Netz nutzte.

Frühere Maschinen hatten oft die Achsfolge 1A1, jedoch entschied man sich beim Hinzufügen einer zweiten Kuppelachse für ein vorderes Drehgestell statt zweier einzelner Laufachsen. Um weiterhin die vorhandenen Drehscheiben nutzen zu können, führte man den Gesamtachsstand so kurz wie möglich aus. Dies erreichte man auf Grund der großen Kuppelräder nicht alleine durch ein Zurückversetzen des Drehgestells, sondern man musste das Drehgestell an sich sehr kurz ausführen und auch den Abstand der restlichen Achsen so kurz wie möglich halten.

Da die Entwicklung zu dieser Zeit schnelle Fortschritte machte, unterschieden sich die Maschinen je nach Baujahr. Auffällig war, dass der Dampfdom bei den ersten Serien relativ klein war und bei den späteren deutlich größer. Gemeinsam war allen, dass die außenliegenden Blattfedern auffielen und die Verzögerung über Spindelbremsen an allen Rädern des Tenders erfolgte. Durch die Auslegung des Kessels und die Position der Zylinder vor dem Drehgestell war trotz der großen Räder nur eine Geschwindigkeit von 60 km/h möglich.

Trotz der Unzulänglichkeit wurden die Maschinen der ab 1868 als Gattung III bezeichneten Baureihe unverzichtbar, so dass ab 1869 eine verstärkte Ausführung als III a beschafft wurde. Von den 41 Exemplaren der XII bzw. III und der III a wurden ab 1881 viele zur III b mit nochmals stärkerem Kessel und längerem Rahmen umgebaut. Die Ausmusterung der nicht umgebauten Maschinen erfolgte zu Anfang der 1890er Jahre, die restlichen konnten sich nach der Jahrhundertwende noch einige Jahre halten.

VarianteAusführung 1861Ausführung 1864
Allgemein
Bauzeit1861-18631864-1865
HerstellerMBG Karlsruhe
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge44 ft 1 7/16 in
Radstand14 ft 9 3/16 in
Fester Radstand6 ft 4 3/4 in
Gesamtradstand33 ft 2 11/16 in
Leermasse56,218 lbs
Dienstmasse63,273 lbs
Reibungsmasse35,274 lbs
Achslast17,637 lbs
Wasservorrat1,498 us gal1,427 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche10.4 sq ft
Strahlungsheizfläche63.1 sq ft
Rohrheizfläche865 sq ft904.3 sq ft
Verdampfungsheizfläche928.1 sq ft967.4 sq ft
Gesamtheizfläche928.1 sq ft967.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder72 in
Kesseldruck102 psi116 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 15 15/16 x 22 1/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung174 hp (130 kW)
Opt. Geschwindigkeit17 mph14 mph
Max. Geschwindigkeit37 mph
Anfahrzugkraft6,712 lbf7,671 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 01/2022
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts ist diese Maschine beim Rangierdienst in Basel anzutreffen
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts ist diese Maschine beim Rangierdienst in Basel anzutreffen
Locomotive Magazine, April 1903
Bayerische B XI
Deutsche Reichsbahn Baureihe 367-8
Deutschland | 1892
139 Stück
Nr. 1316
Nr. 1316

Schon kurz nach der Indienststellung der Schnellzugloks der Gattung X hatte man bemerkt, dass man die Leistung unter Beibehaltung der Achsfolge 1'B nicht weiter steigern konnte. Aus diesem Grund entwickelte man eine neue Lok, die vorne ein seitlich verschiebbares Drehgestell hatte und somit einen größeren Kessel aufnehmen konnte, ohne die Achslast zu überschreiten. Die erste Serie umfasste 39 Maschinen, die 1892 und 1893 von Maffei ausgeliefert wurden. Sie wurden von einem herkömmlichen Zweizylinder-Triebwerk angetrieben und konnten mit 1.870 mm Kuppelraddurchmesser eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen.

Ab 1895 wurde eine zweite Serie produziert, von der insgesamt 100 Maschinen nicht nur von Maffei, sondern auch von Krauss gefertigt wurden. Ihr größter Unterschied zu den ersten war, dass sie zum Erreichen einer besseren Effizienz ein Verbundtriebwerk mit ebenfalls zwei Zylindern bekommen hatten. Zudem wurde der Kesseldruck von 12 auf 13 bar erhöht. In der Ebene konnten die beiden Ausführungen 200 bzw. 270 Tonnen mit jeweils 75 km/h ziehen. Um auf Steigungen von fünf Promille noch 50 km/h halten zu können, durfte das Zuggewicht 200 bzw. 260 Tonnen nicht überschreiten.

Trotz des baldigen Aufkommens stärkerer und vor allem schnellerer Loks konnte sich eine große Zahl der Maschinen bis zur Reichsbahnzeit halten, auch wenn sie später kaum noch in den hochwertigen Schnellzugdienst kamen. Acht Exemplare der ersten und 76 der zweiten Serie wurden von der Reichsbahn übernommen und bekamen die Nummern 36 701 bis 708 und 36 751 bis 826. Die Zwillingsmaschinen wurden bereits 1926 ausgemustert und die Verbundmaschinen bis 1931.

VarianteNr. 1201-1239Nr. 1240-1339
Allgemein
Bauzeit1892-18931895-1900
HerstellerMaffei, Krauss
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge52 ft 5 1/8 in55 ft 4 13/16 in
Radstand21 ft 10 5/8 in
Fester Radstand8 ft 4 3/8 in
Dienstmasse111,113 lbs113,538 lbs
Reibungsmasse62,832 lbs65,257 lbs
Gesamtmasse190,479 lbs208,337 lbs
Achslast31,526 lbs32,628 lbs
Wasservorrat3,830 us gal4,755 us gal
Brennstoff13,228 lbs (Kohle)14,330 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche24.1 sq ft24.3 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,250.8 sq ft1,257.2 sq ft
Gesamtheizfläche1,250.8 sq ft1,257.2 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73.6 in
Kesseldruck174 psi188 psi
DampfdehnungVerbund
Zylinderzwei, 16 15/16 x 24 inzwei, HD: 17 15/16 x 24 in
und ND: 26 3/8 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung603 hp (450 kW)
Opt. Geschwindigkeit56 mph33 mph
Max. Geschwindigkeit56 mph
Anfahrzugkraft6,913 lbf11,478 lbf
mit Anfahrschaltung8,296 lbf13,774 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Stand: 01/2022
Caledonian Klasse 721 „Dunalastair I bis IV”
London, Midland & Scottish Klasse 2P
Großbritannien | 1896
65 Stück
Nr. 723 Dunalastair I
Nr. 723 Dunalastair I
Railway and Locomotive Engineering, Mai 1896

Die steigenden Gewichte der Schnellzüge in den achtziger und neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts stellten auch die Caledonian Railway vor das Problem, dass immer häufiger ineffiziente Doppelbespannungen gefahren werden mussten. John F. McIntosh, der ab 1895 Chefingenieur war, steigerte die Leistung der 2'B-Lokomotiven auf das Maximum, das im Rahmen der physischen Grenzen und technischen Entwicklung möglich war. Der Schlüssel dazu war die Verwendung eines größeren Kessels, der gerade so in das Lichtraumprofil der schottischen Strecken passte und mit einem Druck von 160 psi arbeitete. Die entstandene Lok wurde nach einem bekannten schottischen Clan als Dunalastair-Klasse benannt. Sie bildete auch die Basis für belgische Schlepptenderloks der Achsfolge 2'B und Tenderloks der Achsfolge 2'B1', von denen 424 Stück entstanden.

Im Jahr 1896 wurden 15 Exemplare der eigentlichen Klasse 721 gebaut, die die Nummern 721 bis 735 trugen und später Dunalastair I genannt wurden. Es folgten 1897 die Nummern 766 bis 780 als Dunalastair II und 1899/1900 die 887 bis 902 als Dunalastair III. Letztere beiden Serien erhielten vierachsige Tender, um die längeren Strecken in den schottischen Weiten besser bewältigen zu können. Von der Dunalastair III gibt es Aufzeichnungen, die eine 52 km lange Strecke mit einem 250 Tonnen schweren Zug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h belegen. Zwischen 1904 und 1910 folgten weitere 19 Stück als Dunalastair IV. Ab 1910 wurden insgesamt 21 Maschinen der Klassen 139 und 43 gebaut, die ab Werk über einen Überhitzer verfügten und je nach Autor entweder ebenfalls in die Dunalastair-Klasse eingeordnet oder als eigene Klasse betrachtet werden.

Im Laufe der Entwicklung wurde der Kesseldruck erst auf 175 und dann 180 psi erhöht. Als ab 1914 einige Loks der Serien II, III und IV mit Überhitzern nachgerüstet wurden, wurde der Kesseldruck wieder auf 170 psi gesenkt und größere Zylinder eingebaut. Bei der LMS bekamen sie die Nummern zwischen 14311 und 14439. Während alle Dunalastair in Ursprungsausführung bis 1935 ausgemustert waren, überlebten die Heißdampfmaschinen länger. Von insgesamt vier Maschinen, die von British Railways übernommen wurden, konnte die letzte Dunalastair IV bis 1958 überleben.

VarianteDunalastair IDunalastair IIDunalastair IIIDunalastair IV
Allgemein
Bauzeit189618971899-19001904-1910
HerstellerSt. Rollox
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand23 ft 1 in23 ft 7 in23 ft 10 in
Fester Radstand9 ft9 ft 6 in9 ft 9 in
Dienstmasse105,213 lbs118,329 lbs115,809 lbs121,801 lbs
Reibungsmasse70,001 lbs77,616 lbs79,968 lbs80,248 lbs
Gesamtmasse206,013 lbs205,859 lbs216,608 lbs240,465 lbs
Achslast35,274 lbs40,124 lbs41,226 lbs41,412 lbs
Wasservorrat4,203 us gal4,954 us gal4,287 us gal
Brennstoff8,960 lbs (Kohle)10,080 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche20.6 sq ft23 sq ft21 sq ft
Strahlungsheizfläche118.8 sq ft118.7 sq ft138 sq ft145 sq ft
Rohrheizfläche1,284.2 sq ft1,381.3 sq ft1,462 sq ft1,470 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,403 sq ft1,500 sq ft1,600 sq ft1,615 sq ft
Gesamtheizfläche1,403 sq ft1,500 sq ft1,600 sq ft1,615 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder78 in
Kesseldruck160 psi175 psi180 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 1/4 x 26 inzwei, 19 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung700 hp (522 kW)750 hp (559 kW)820 hp (611 kW)
Opt. Geschwindigkeit30 mph27 mph28 mph
Anfahrzugkraft15,099 lbf17,900 lbf18,411 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
John Farquharson McIntosh
Stand: 02/2022
Nr. 769 Dunalastair II
Nr. 769 Dunalastair II
Locomotive Magazine, Juni 1898
Caledonian Klassen 113 und 72 „Dunalastair V”
London, Midland & Scottish Klasse 3P
Großbritannien | 1916
48 Stück
Nr. 14493 der LMS im August 1948 in Inverness
Nr. 14493 der LMS im August 1948 in Inverness
Ben Brooksbank

Im Jahr 1916 ließ William Pickersgill 16 2'B-Schnellzugloks der Klasse 72 fertigen. Ab 1920 folgten 32 weitere der Klasse 113, die einen etwas kleineren Kessel und etwas größere Zylinder hatten. Technisch konnten sie als Nachfolger der Dunalastair-Reihe von McIntosh angesehen werden, weshalb sie inoffiziell „Dunalastair V” genannt wurden. Wie ihre Vorgänger hatten sie Zylinder und Steuerung auf der Innenseite des Rahmens, aber einen Überhitzer direkt ab Werk. Berichten zufolge zeigten sie gute Leistungen, was ihre Lebensdauer verlängerte. So kamen alle Vertreter der Klasse 1923 zur LMS und 1948 zu den British Railways. Eine wurde 1953 nach einem Unfall verschrottet und die restlichen wurden erst zwischen 1959 und 1962 ausgemustert. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Variante11372
Allgemein
Bauzeit19161920-1922
HerstellerSt. Rollox, Armstrong Whitworth, North British
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand24 ft 4 in
Fester Radstand9 ft 9 in
Dienstmasse137,200 lbs
Reibungsmasse89,040 lbs
Gesamtmasse241,360 lbs229,633 lbs
Achslast44,575 lbs
Wasservorrat5,044 us gal
Brennstoff14,784 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche20 sq ft20.7 sq ft
Strahlungsheizfläche145 sq ft144 sq ft
Rohrheizfläche1,220 sq ft1,185 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,365 sq ft1,329 sq ft
Überhitzerfläche295 sq ft200 sq ft
Gesamtheizfläche1,660 sq ft1,529 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder78 in
Kesseldruck180 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 20 x 26 inzwei, 20 1/2 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,050 hp (783 kW)1,000 hp (746 kW)
Opt. Geschwindigkeit33 mph30 mph
Anfahrzugkraft20,400 lbf21,433 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
William Pickersgill
Stand: 08/2023
Cambrian Railways Klasse 61
Großbritannien | 1893
21 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, April 1896

William Aston, der seit 1882 Chefingenieur bei der Cambrian war, hatte bereits die sechs Exemplare der Beaconsfield-Klasse überarbeitet, um die gestiegenem Zuggewichte und engeren Fahrpläne bewältigen zu können. Dabei ging es vor allem um die Schnellzüge, die Urlauber in die touristisch interessanten Gegenden von Wales beförderten. Für die weiter gestiegenen Anforderungen in diesem Bereich wurden ab 1893 die Loks der Klasse 61 beschafft, die eine Vergrößerung der Beaconsfield-Klasse darstellten.

Im Vergleich zu ihren Vorgängern erhielten die Loks größere Zylinder, größere Kuppelräder und einen neuen Kessel mit 20 psi höherem Druck und einer größeren Feuerbüchse mit größerem Rost. In den Jahren 1893 bis 1895 entstanden 16 Exemplare bei Sharp, Stewart & Co., die die Nummern 61 bis 72 und 81 bis 84 erhielten. Fünf weitere folgten erst 1897 von Robert Stephenson & Co., welche die Nummern 32, 47, 11, 85 und 86 trugen. Die Nummer 19 nahm eine Sonderstellung ein, da sie erst 1901 in den eigenen Werkstätten der Cambrian Railway in Oswestry gefertigt wurde.

Allgemein
Bauzeit1893-1895, 1897, 1901
HerstellerSharp, Stewart & Co., Robert Stephenson & Co., Owestry
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand20 ft 3 1/2 in
Fester Radstand8 ft 3 in
Dienstmasse90,160 lbs
Reibungsmasse61,040 lbs
Gesamtmasse157,360 lbs
Achslast33,600 lbs
Wasservorrat3,002 us gal
Brennstoff10,080 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche17 sq ft
Strahlungsheizfläche99.5 sq ft
Rohrheizfläche1,057 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,156.5 sq ft
Gesamtheizfläche1,156.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder72 in
Kesseldruck160 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung575 hp (429 kW)
Opt. Geschwindigkeit25 mph
Anfahrzugkraft14,688 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
William Aston
Stand: 10/2022
Canadian Pacific Nr. 283
Kanada | 1883
Einzelstück
Nr. 283 geschmückt für den Begräbniszug des Premierministers Sir John A. Macdonald
Nr. 283 geschmückt für den Begräbniszug des Premierministers Sir John A. Macdonald
Library and Archives Canada / C-007127

Die Nummer 283 war eine Lokomotive der Achsfolge 2'B, von der heute keine Klassenbezeichnung mehr bekannt ist. Sie wurde 1883 von den Hinkley Locomotive Works gebaut und hatte Kuppelräder mit einem Durchmesser von 62 Zoll. So soll sie allgemein vor Personen- und Güterzügen eingesetzt worden sein.

Bekanntheit erlangte sie durch die Beförderung des Begräbniszuges des kanadischen Premierministers John A. Macdonald. Dieser wurde am 10. Juni 1891 durch Ontario von Ottawa nach Kingston gezogen. Das Foto zeigt sie geschmückt für diesen Anlass. Die 283 wurde schließlich 1897 verschrottet.

Allgemein
Bauzeit1883
HerstellerHinkley
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
BrennstoffKohle
Kessel
Triebwerk
Ø Treibräder62 in
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 17 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung400 hp (298 kW)
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Güterzug
Stand: 04/2023
Canadian Pacific Nr. 371 bis 378
Kanada | 1886
8 Stück
Bild der Lokomotive

Die Loks mit den Nummern 371 bis 378 wurden 1886 von den eigenen Werkstätten der CPR in Montreal gebaut. Ihr Einsatzgebiet war die 1887 eröffnete transkontinentale Eisenbahn auf dem Abschnitt bis zur Pazifikküste bei Vancouver. Sie hatten ursprünglich Kuppelräder mit einem Durchmesser von 69 Zoll, der später auf 62 Zoll verkleinert wurde. Die Nummer 374 war es, die den ersten Personenzug am 23. Mai 1887 nach Vancouver brachte. Während der Rest der Klasse zwischen 1915 und 1929 ausgemustert wurde, wurde die 374 bereits 1914 neu aufgebaut und bis 1945 eingesetzt. Sie wurde im Anschluss in den ursprünglichen Zustand zurückgesetzt, wobei moderne Bauteile entfernt wurden und die Lok somit nicht mehr betriebsbereit war. Heute befindet sich die 374 in einem Pavillon in Vancouver. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1886
HerstellerMontreal
Achsfolge4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Dienstmasse115,000 lbs
Reibungsmasse71,000 lbs
Achslast35,500 lbs
BrennstoffHolz
Kessel
Triebwerk
Ø Treibräder69 in
Kesseldruck160 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 17 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung600 hp (447 kW)
Opt. Geschwindigkeit28 mph
Anfahrzugkraft13,671 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Francis R.F. Brown
Stand: 07/2023
Showing 1 to 10 of 84
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