Banner
Navigation
loco-info.com
The reference for locomotives and railcars
Navigation
Random
Search
Compare
Settings
Schlepptenderloks Achsfolge 2'A1
4-2-2 „Single”
zurück
GNR Stirling Single im National Railway Museum, York
GNR Stirling Single im National Railway Museum, York
Irid Escent

Die Achsfolge 2'A1 bezeichnet eine Dampflok, bei der es ein vorlaufendes, zweiachsiges Drehgestell, eine Treibachse und eine feststehende Nachlaufachse gibt. In unterschiedlichen Ländern wird diese Achsfolge folgendermaßen bezeichnet:

Single

UIC: 2'A1

Whyte: 4-2-2

Schweiz: 1/4

Frankreich: 211

Türkei: 14

Die ersten Loks dieser Bauart stammten bereits aus den 1840ern und hatten zum Teil noch fest montierte Vorlaufachsen. Genaugenommen hatten diese also die Achsfolge 2A1 statt 2'A1. Dazu gehörten die „Borsig” der Berlin-Anhaltinischen Eisenbahn, die „Cornwall” der LNWR und die Iron-Duke-Klasse der GWR. Beim damaligen Stand der Technik war diese Achsfolge lediglich auf der Breitspur bei der GWR erfolgreich, da es dort weniger enge Kurven gab. Somit wurde bei Schnellzugloks weiter überwiegend die Achsfolge 1A1 verwendet.

Die erste Lok dieser Achsfolge mit einem Drehgestell wurde 1853 von Archibald Sturrock für die Great Northern Railway gebaut. Es entstand zunächst nur eine Lok mit der Nummer 215, die zunächst erprobt wurde. Dabei stellte man fest, dass diese Lok relativ leicht zum Entgleisen neigte.

Erst mit der Weiterentwicklung der Technik war es möglich, die Laufeigenschaften besser in den Griff zu bekommen. Ab etwa 1870 wurden wieder zunehmend Loks der Achsfolge 2'A1 gebaut, die fast ausschließlich aus Großbritannien stammten. Die vermutlich bekanntesten Vertreter waren hier die Singles, die Patrick Stirling zwischen 1870 und 1895 für die Great Northern fertigen ließ.

Wenn es darum ging, hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, lagen die Vorteile der Singles auf der Hand. Die Achsfolge 1A1 war mittlerweile schwer zu realisieren, da das maximale Gewicht mit drei Achsen die Leistungsfähigkeit begrenzte. Mit der vierten Achse konnte man einen größeren Kessel verbauen und dabei trotzdem Räder mit einem Durchmesser von acht Fuß und mehr unterbringen. Obwohl dieser Raddurchmesser die Zugkraft reduzierte, bedeutete er einen geringeren Dampfverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten, was die erforderliche Größe des Kessels verringerte. Auch der Wegfall einer weiteren Kuppelachse und der Kuppelstangen reduzierte die Reibung.

Es dauerte jedoch nicht lange, bis die Zugkraft der Singles in Anbetracht der gestiegenen Gewichte der Schnellzüge an ihre Grenzen gestoßen war. Vor britischen Schnellzügen kamen nun mehr und mehr Loks der Achsfolge 2'B zum Einsatz, die bei einer etwas geringeren Höchstgeschwindigkeit eine größere Zugkraft hatten.

Erst die Entwicklung eines dampfbetriebenen Sandstreuers 1886 bei der Midland Railway führte dazu, dass sich wieder Einsatzmöglichkeiten für Dampfloks der Achsfolge 2'A1 fanden. Für die schnellsten Schnellzüge, die ein etwas geringeres Gewicht hatten, hatten sie eine ausreichende Zugkraft. Gerade beim „Race to the North”, wobei verschiedene Bahngesellschaften auf zwei Strecken die schnellste Verbindung von London nach Schottland finden wollten, konnten die Singles Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 60 mph oder 97 km/h erreichen.

In Großbritannien wurden die letzten Singles um die Jahrhundertwende gebaut und dann hauptsächlich von Loks der Bauart Atlantic (2'B1') ersetzt. Noch 1910 konnte Kerr, Stuart noch vier Loks der Achsfolge 2'A1' an die Eisenbahn Shanghai-Nanjing exportieren, die den größten Kessel aller britischen Loks mit einer angetriebenen Achse hatten. In den USA hatte nur die Philadelphia & Reading in neuerer Zeit ganze zwei Loks dieser Achsfolge beschafft, die die leichtesten und schnellsten Schnellzüge ziehen mussten.

Replika der „Iron Duke” der GWR mit festen Vorlaufachsen
Replika der „Iron Duke” der GWR mit festen Vorlaufachsen
Richard Kelly
Die Nummer 385 der Philadelphia & Reading war eine der wenigen 4-2-2, die außerhalb Großbritanniens gebaut worden waren
Die Nummer 385 der Philadelphia & Reading war eine der wenigen 4-2-2, die außerhalb Großbritanniens gebaut worden waren
US National Park Service
Caledonian Single Nr. 123
London, Midland & Scottish Klasse 1P
Großbritannien | 1886
Einzelstück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, Oktober 1903

Für die Weltausstellung 1886 in Edinburgh ließ die Caledonian Railway eine einzige Lokomotive bauen, die mit sieben Fuß großen Rädern eine besonders hohe Durchschnittsgeschwindigkeit fahren können sollte. Als Basis wurde die 2'B der Klasse 66 von Dugald Drummond genutzt, bei der man die hintere Kuppelachse durch eine Laufachse ersetzte und die verbliebene Kuppelachse mit größeren Rädern ausstattete. Um die geringe Reibungsmasse ausgleichen zu können, wurde auf eine moderne Besandungsanlage gesetzt. Obwohl zu dieser Zeit gerade ein dampfbetriebenes System eingeführt wurde, bestritt man hier einen anderen Weg. Da die Caledonian Westinghouse-Druckluftbremsen statt der in Großbritannien üblichen Vakuumbremsen einsetzte, wurde die Druckluft als Antrieb für den Sand verwendet.

Nach der Weltausstellung wurde die Lok mit der Nummer 123 im Schnellzugdienst auf der West Coast Main Line in Schottland eingesetzt. In den Jahren 1888 und 1889 geriet sie damit mitten in das „Race to the North”, bei dem sich verschiedene Bahngesellschaften an der Ost- und Westküste inoffiziell um die schnellste Fahrzeit von London nach Edinburgh bemühten. Mit oft nur zwei oder drei Personenwagen schlug sich die Lok trotz der Steigungen sehr gut. Auf dem 160 km langen Abschnitt ab Carlisle wurden regulär Durchschnitte über 80 km/h erreicht, bei einer Gelegenheit sogar 95. Neben dem Einsatz vor schwereren Zügen im Gespann mit einer anderen Lok wurde sie auch für Spezialaufgaben eingesetzt. Dazu gehörten Reisezüge der Inspektoren und Direktoren der Caledonian und auch wiederholt der Einsatz als Vorauslokomotive für den Zug der königlichen Familie, wenn diese auf dem Weg zum Balmoral Castle war. Die Lok wurde 1923 noch von der LMS übernommen und erst 1935 ausrangiert, womit sie die letzte britische Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse war. Sie fuhr ab 1958 wieder vor Sonderzügen und steht heute im Transportmuseum von Glasgow.

Allgemein
Bauzeit1886
HerstellerNeilson & Co.
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand21 ft 1 in
Gesamtradstand42 ft 6 in
Leermasse84,896 lbs
Dienstmasse92,848 lbs
Reibungsmasse38,080 lbs
Gesamtmasse167,328 lbs
Achslast38,080 lbs
Wasservorrat3,423 us gal
Brennstoff11,200 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche17.4 sq ft
Strahlungsheizfläche112 sq ft
Rohrheizfläche941 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,053 sq ft
Gesamtheizfläche1,053 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck150 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung550 hp (410 kW)
Opt. Geschwindigkeit27 mph
Anfahrzugkraft12,786 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Dugald Drummond
Stand: 01/2022
Nr. 123 im Transportmuseum Glasgow
Nr. 123 im Transportmuseum Glasgow
Hugh Llewelyn
Eisenbahn Shanghai-Nanjing Klasse D
China | 1910
4 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, August 1910

Nach der Klasse C mit der Achsfolge 2'B und 2.007 mm großen Rädern bestellte die Eisenbahn Shanghai-Nanjing vier weitere Loks, die noch größere Räder bekommen sollten. Unter Verwendung eines Kessels, der zu großen Teilen dem Kessel bereits existierender Klassen der Gesellschaft entsprach, musste man nun mit einer angetriebenen Achse auskommen. Trotzdem war der Kessel der größte, der jemals an einer in Großbritannien gefertigten Lokomotive mit einer angetriebenen Achse zu finden war.

Die Maschinen waren für den Expressverkehr im Rahmen einer großen Messe in Nanjing vorgesehen und sollten innerhalb von 45 Tagen nach Bestellungseingang unter Dampf stehen. Trotz der Staatstrauer zum Tod von König Edward und den Pfingstfeiertagen war es nach 47 Tagen so weit. Ihre besondere Stellung wurde dadurch unterstrichen, dass sie in einem leuchtenden Gelb statt dem üblichen Grün lackiert waren.

Allgemein
Bauzeit1910
HerstellerKerr, Stuart & Co.
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge57 ft 3 3/4 in
Radstand25 ft 2 in
Gesamtradstand48 ft 9 in
Dienstmasse125,552 lbs
Gesamtmasse221,088 lbs
Wasservorrat4,203 us gal
Brennstoff15,680 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche28 sq ft
Strahlungsheizfläche182.6 sq ft
Rohrheizfläche1,467.4 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,650 sq ft
Gesamtheizfläche1,650 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck180 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,000 hp (746 kW)
Opt. Geschwindigkeit42 mph
Anfahrzugkraft15,344 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 08/2022
Great Central Klasse 13
Großbritannien | 1900
6 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Engineering, Juli 1900

Die Klasse 13 der Great Central Railway war die letzte Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse, die in Großbritannien gebaut wurde und auch eine der letzten, die im planmäßigen Einsatz standen. Entwickelt wurde sie von Harry Pollitt, welcher sie als Typ X4 bezeichnete. Sie hatte Räder mit einem Durchmesser von 7 Fuß 9 Zoll bzw. 2,36 m und wurde ab Werk mit einem Kesseldruck von 200 psi oder 13,8 bar betrieben. Da man trotz der bei den letzten Singles obligatorischen ausgereiften Besandungsanlage mehr Leistung hatte als in Traktion umgewandelt werden konnte, reduzierte man den Kesseldruck bald auf 160 psi

Als Pollitt im Jahr 1900 in den Ruhestand ging und John G. Robinson seine Stelle als Chefentwickler bei der GCR übernahm, wurde die Klasse 13 gerade erst produziert. Da Robinson das baldige Ende der Singles voraussah, reduzierte er die Bestellung von zehn auf sechs. Diese Loks befuhren zunächst die wichtige Strecke von Sheffield nach London, wurden aber bereits 1903 nach Cheshire verlegt und durch die 2'B-Loks der Robinson-Klasse D4 ersetzt. Zwischen 1915 und 1919 wurden vier Exemplare mit einem Überhitzer ausgerüstet, sie wurden aber alle schon zwischen 1923 und 1927 ausgemustert.

VarianteAuslieferungszustandUmbau Heißdampf
Allgemein
Bauzeit19001915-1919
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge54 ft 9 in
Radstand22 ft 11 in
Gesamtradstand45 ft 5 in
Dienstmasse105,840 lbs111,664 lbs
Reibungsmasse41,104 lbs
Gesamtmasse200,480 lbs207,984 lbs
Achslast41,104 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche24.8 sq ft
Strahlungsheizfläche132 sq ft128 sq ft
Rohrheizfläche1,062 sq ft777 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,194 sq ft905 sq ft
Überhitzerfläche138 sq ft
Gesamtheizfläche1,194 sq ft1,043 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder93 in
Kesseldruck200 psi160 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 19 1/2 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung750 hp (559 kW)850 hp (634 kW)
Opt. Geschwindigkeit26 mph37 mph
Anfahrzugkraft18,072 lbf14,458 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Harry Pollitt
Stand: 04/2022
Great Eastern Klasse 245
Großbritannien | 1879
20 Stück
Bild der Lokomotive
flickr/Historical Railway Images

Nachdem Johnson zwei 1A1-Lokomotiven zu 2'A1 „Bogie Singles” umgebaut hatte, wurde 1879 die erste Klasse von neu gebauten 2'A1-Lokomotiven der Great Eastern eingeführt. Sie wurden in der kurzen Amtszeit von Massey Bromley konstruiert und ähnelten in mancher Hinsicht den Stirling Singles der GNR, hatten aber kleinere Triebräder und Zylinder. Mit siebeneinhalb Fuß (2.286 mm) waren die Räder immer noch die größten der GER, sogar größer als die der Klasse P43 von 1898. Zehn dieser Lokomotiven wurden von Dübs gebaut und erhielten die Nummern 245 bis 254, während zehn weitere von Kitson gebaut wurden und die Nummern 600 bis 609 erhielten. Die von Kitson gebauten Lokomotiven hatten eine breitere, aber flachere Feuerbüchse

Keine dieser Lokomotiven wurde jemals mit einem neuen Kessel umgebaut, aber die von Kitson gebauten Lokomotiven erhielten später einige Änderungen an Zylindern, Ventilen und Rahmen. Anstelle der gelochten Radhäuser erhielten alle später welche mit glatten Blechen. 1888 erhielt die Nr. 251 als erste Streckenlokomotive die von Holden entworfene Ölfeuerung. Alle Lokomotiven dieser Klasse wurden zwischen 1890 und 1893 ausgemustert, lange vor der Einführung von Holdens „Bogie Singles” der Klasse P43.

Allgemein
Bauzeit1879-1882
HerstellerDübs & Co., Kitson & Co.
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand23 ft 1 in
Fester Radstand8 ft 3 in
Dienstmasse93,380 lbs
Reibungsmasse33,824 lbs
Gesamtmasse164,556 lbs
Achslast33,824 lbs
Wasservorrat3,682 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche17.1 sq ft
Strahlungsheizfläche110.4 sq ft
Rohrheizfläche1,095.2 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,205.6 sq ft
Gesamtheizfläche1,205.6 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder90 in
Kesseldruck145 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung450 hp (336 kW)
Opt. Geschwindigkeit27 mph
Anfahrzugkraft10,649 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Massey Bromley
Stand: 10/2024
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, März 1911
Great Eastern Klasse P43
Großbritannien | 1898
10 Stück
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, August 1899

Die Klasse P43 der Great Eastern Railway war vor der GCR Klasse 13 die vorletzte Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse, die in Großbritannien gebaut wurde. Obwohl die GER schon zweifach gekuppelte Personenzugloks im Einsatz hatte, diente sie mit ihren 7 Fuß großen Rädern zum Ziehen leichter Schnellzüge. Das übliche Einsatzgebiet umfasste den möglichst schnellen Transport der zahlungskräftigen Kundschaft aus der City of London an die Nordseeküste in Norfolk.

Ihr Entwickler James Holden gilt als einer der Pioniere der Ölfeuerung, und so hatte auch die P43 eine Ölfeuerung. Zu erkennen war dies an der andersartigen Form des Tenders, der jedoch auch für einen Umbau auf Kohle vorbereitet war. Als Öltender fasste er 715 Gallonen Öl und 2.790 Gallonen Wasser. Das notwendige Vorwärmen des Öls wurde dadurch bewerkstelligt, dass das Öl im Tender durch eine Röhre geleitet wurde, durch welche auch der Abdampf des Ejektors des Bremssystems geleitet wurde.

Auch wenn sie im Vergleich zu anderen britischen Singles etwas kleinere Treibräder hatten und die Reibungsmasse für die Zeit um die Jahrhundertwende gering war, konnten sie sich mit ihren leichten Zügen auf der relativ flachen Strecke zunächst gut behaupten. Trotzdem wurden schon 1907 die ersten beiden der zehn Loks ausgemustert, gefolgt von fünf Stück 1908, einer 1909 und den letzten beiden 1910. Ersetzt wurden sie von den ebenfalls von Holden entwickelten 2'B-Loks der Klassen S45, D56 und H88, die „Claud Hamilton” genannt wurden.

Allgemein
Bauzeit1898
HerstellerStratford
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand22 ft 9 in
Gesamtradstand43 ft 10 in
Dienstmasse109,760 lbs
Reibungsmasse42,560 lbs
Gesamtmasse190,400 lbs
Achslast42,560 lbs
Wasservorrat3,351 us gal
Brennstoff859 us gal (Öl)
Kessel
Rostfläche21.3 sq ft
Strahlungsheizfläche114.2 sq ft
Rohrheizfläche1,178.8 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,293 sq ft
Gesamtheizfläche1,293 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck160 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung700 hp (522 kW)
Opt. Geschwindigkeit33 mph
Anfahrzugkraft13,639 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
James Holden
Stand: 02/2022
Risszeichnung
Risszeichnung
Locomotive Magazine, Juni 1912
Great Northern (UK) Stirling Single
Großbritannien | 1870
53 Stück
Bild der Lokomotive
ETH Zürich

Patrick Stirling hatte die Ansicht, dass Lokomotiven mit großen Rädern nicht nur für höhere Geschwindigkeiten geeignet wären, sondern auch eine bessere Traktion erreichen würden. Somit lieh er sich von der Great Eastern eine Lokomotive der Achsfolge 1A1 und entwickelte daraus eine deutlich größere Lokomotive. Durch das Hinzufügen eines zweiachsigen Vorlaufdrehgestells wurde die Führung bei höherer Geschwindigkeit verbessert und das gestiegene Gewicht besser verteilt.

Die Kuppelräder hatten einen Durchmesser von acht Fuß und einem Zoll, was 2.464 mm entspricht. Die Zylinder waren mit 18 mal 28 Zoll sehr groß, um bei den geringeren Drehzahlen der großen Räder trotzdem genug Dampf umsetzen zu können. Um den Kessel trotz der großen Zylinder niedrig anordnen zu können und zudem die Probleme mit gekröpften Achsen und großen Kräften umgehen zu können, wurden die Zylinder außen angeordnet. Zwischen 1870 und 1895 wurden insgesamt 53 Stück hergestellt, die zunehmend schwerer wurden und einen höheren Kesseldruck hatten.

Das Einsatzgebiet der Singles waren durchaus auch schwerere Züge auf der flachen Strecke zwischen London und York mit einem Durchschnitt um 50 mph oder 80 km/h. Üblich waren Züge mit zehn bis 16 dreiachsigen Wagen, die zwischen 150 und 240 Tonnen wogen auf Strecken, die selten eine Steigung über einem halben und maximal von einem Prozent hatten. Mit leichten Zügen konnten bis zu 85 mph oder 137 km/h erreicht werden.

Beim „Race to the North” fuhren sie mit leichteren Zügen Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 60 mph oder 97 km/h. Auch bei schwereren Zügen gab es die strikte Anweisung, keine Vorspannlokomotiven einzusetzen, um die Leistungsfähigkeit der Singles zu Schau zu stellen. Nachdem es auf Grund der hohen Achslast der Treibachse in den Jahren 1895 und 1896 zwei Entgleisungen gegeben hatte, wurde das Gewicht reduziert.

Um die Jahrhundertwende wurden die Züge zu schwer für die Singles, so dass nun auch Vorspannlokomotiven eingesetzt wurden. Mit der Einführung der Atlantics von Ivatt ab 1898 verlagerte sich das Einsatzgebiet zudem zu weniger wichtigen Zügen. Trotzdem erhielten einige von Ivatt einen größeren Kessel mit Dom. Nachdem die letzten bis 1916 ausgemustert worden waren, blieb nur die Nummer 1 als älteste Single aus dem Jahr 1870 erhalten. Sie ist 1985 zum letzten Mal gefahren und befindet sich heute im National Railway Museum in York.

VarianteAusführung 1870Ausführung 1884Ausführung 1894
Allgemein
Bauzeit187018841894-1895
HerstellerDoncaster
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge50 ft 7 in
Länge Lok29 ft29 ft 11 in
Radstand22 ft 10 in22 ft 1 in23 ft 3 in
Fester Radstand8 ft 8 in9 ft
Dienstmasse86,128 lbs101,136 lbs110,992 lbs
Reibungsmasse33,600 lbs38,080 lbs43,904 lbs
Gesamtmasse146,608 lbs175,924 lbs204,400 lbs
Achslast33,600 lbs38,080 lbs43,904 lbs
Wasservorrat3,223 us gal3,483 us gal4,624 us gal
Brennstoff7,840 lbs (Kohle)11,200 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche17.6 sq ft17.8 sq ft20 sq ft
Strahlungsheizfläche122 sq ft109 sq ft121.7 sq ft
Rohrheizfläche1,043 sq ft936 sq ft910 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,165 sq ft1,045 sq ft1,031.7 sq ft
Gesamtheizfläche1,165 sq ft1,045 sq ft1,031.7 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder97 in97.5 in
Kesseldruck140 psi160 psi172 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 28 inzwei, 19 1/2 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung550 hp (410 kW)575 hp (429 kW)650 hp (485 kW)
Opt. Geschwindigkeit32 mph29 mph26 mph
Anfahrzugkraft11,130 lbf12,654 lbf15,965 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Patrick Stirling
Stand: 01/2024
Die nicht mehr betriebsfähige Nr. 1 im Juli 2003 in Doncaster
Die nicht mehr betriebsfähige Nr. 1 im Juli 2003 in Doncaster
Our Phellap
Schnittzeichnung
Schnittzeichnung
Locomotive Magazine, Februar 1902
Great Western Railway Iron Duke- und Rover-Klasse
Großbritannien | 1846
49 Stück
Replika der „Iron Duke” im National Railway Museum, York
Replika der „Iron Duke” im National Railway Museum, York
David Ingham

Ausgehend vom Erfolg der Firefly-Klasse wollte Daniel Gooch eine noch stärkere und schnellere Schnellzuglok bauen. Die Treibräder wurden von sieben auf acht Fuß vergrößert und es wurde ein möglichst großer Kessel verbaut, um die Vorteile der Breitspur voll ausnutzen zu können. Die Achsfolge war immer noch 1A1 und alle Räder waren zwischen den Innen- und Außenrahmen gelagert. Die Zylinder waren zwischen den Innenrahmen gelagert.

Als Vorläufer der Serie wurde 1846 die „Great Western” fertiggestellt. Bereits nach kurzer Erprobung brach die Vorlaufachse, was man darauf zurückführte, dass die Lok zu schwer war, um die Last auf nur drei Achsen zu verteilen. Die Lösung war, die Vorlaufachse gegen zwei ebenfalls im Rahmen gelagerte Achsen zu ersetzen. Obwohl die Lok dadurch insgesamt schwerer wurde, sank dabei die Last auf der Treibachse. In Dieser Form wurden weitere 29 Serienexemplare gebaut. Die Klasse wurde nach der ersten neu gebauten Maschine „Iron Duke” genannt und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 126 km/h erreicht haben. Der Schnellzug zwischen London und Bristol soll mit fünf Wagen auf dem 85 km langen Abschnitt bis Didcot einen Durchschnitt von 109 km/h erreicht haben.

1871 wurden die Loks „Great Britain”, „Prometheus” und „Estaffete” umgebaut in die Rover-Klasse. Dabei erhielten sie einen größeren Kessel mit höherem Druck und einer flachen, erhöhten Feuerbüchse statt der bisherigen Feuerbüchse in Heuhaufen-Form. Während die Loks der Iron Duke-Klasse nach und nach ausgemustert wurden, wurden ihre Namen für 19 neu gebaute Exemplare der Rover-Klasse wiederverwendet, die bis 1888 entstanden.

Die letzten Maschinen der Rover-Klasse hatten kein langes Leben, da der Betrieb auf der Breitspur bereits 1892 eingestellt wurde. Im Anschluss wurden alle Exemplare verschrottet. Erst 1985 wurde eine funktionierende Replika der „Iron Duke” gebaut, wobei Teile von zwei Hunslet Austerity-Tenderloks verwendet wurden. Nach dem Ablauf der Kesselfrist wurde sie nicht wieder betriebsfähig gemacht und steht heute im Didcot Railway Centre.

VarianteGreat WesternIron DukeRover
Allgemein
Bauzeit18461847-18551871-1888
HerstellerSwindon
Achsfolge2-2-2 (Jenny Lind) 4-2-2 (Single) 
Spurweite7 ft 0 1/4 in (GWR Breitspur)
Maße und Gewichte
Radstand16 ft18 ft 8 in18 ft
Fester Radstand16 ft18 ft 8 in18 ft
Dienstmasse64,961 lbs85,568 lbs93,408 lbs
Reibungsmasse33,598 lbs31,802 lbs36,839 lbs
Gesamtmasse98,562 lbs
Achslast33,598 lbs31,802 lbs36,839 lbs
Wasservorrat4,323 us gal2,162 us gal3,603 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche22.6 sq ft25.5 sq ft24 sq ft
Strahlungsheizfläche151 sq ft131.8 sq ft137 sq ft
Rohrheizfläche1,474 sq ft1,596.2 sq ft1,948 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,625 sq ft1,728 sq ft2,085 sq ft
Gesamtheizfläche1,625 sq ft1,728 sq ft2,085 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder96 in
Kesseldruck100 psi120 psi140 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung300 hp (224 kW)400 hp (298 kW)600 hp (447 kW)
Opt. Geschwindigkeit28 mph31 mph40 mph
Max. Geschwindigkeit80 mph
Anfahrzugkraft6,885 lbf8,262 lbf9,639 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Daniel Gooch
Stand: 07/2022
„Great Western” im ursprünglichen Zustand
„Great Western” im ursprünglichen Zustand
Die Lokomotive, September 1937
„Great Western” mit fest gelagerten Vorlaufachsen
„Great Western” mit fest gelagerten Vorlaufachsen
Die Lokomotive, September 1937
Great Western Railway Klasse 3031 „Achilles” / „Dean Single”
Großbritannien | 1894
30 Stück
Nr. 3046 „Lord of the Isles”
Nr. 3046 „Lord of the Isles”
Locomotive Magazine, Januar 1899

Die Klasse 3031 der Great Western Railway, auch genannt „Dean Single”, entstand aus dem Umbau von 30 Exemplaren der Klasse 3001, die von William Dean noch in der 2.140 mm Breitspur gebaut worden waren und kurze Zeit darauf auf Normalspur umgebaut wurden. Da eine Leistungssteigerung durch einen breiteren Kessel bei der Normalspur auf Grund der Platzverhältnisse zwischen den großen Rädern unmöglich war, verlängerte man den Kessel nach vorne. Nachdem es auf Grund des erhöhten Gewichts auf der Vorlaufachse mitten im Box Tunnel zu einer Entgleisung gekommen war, ersetzte man diese gegen ein Drehgestell, womit die Klasse 3031 entstanden war. Da sich die Zylinder bei der Klasse 3001 unter der Rauchkammer befanden, musste ein besonderes Drehgestell konstruiert werden. Dieses konnte nach dem Lösen von vier Schrauben und einem leichten Anheben der Frontpartie der Lok herausgezogen werden, um eine unkomplizierte Wartung von Rauchkammer und Zylindern zu gewährleisten.

Es erfolgte zunächst der Umbau von zwei Loks der Klasse 3001 im März 1894, die restlichen 28 wurden zwischen Juni und Dezember des selben Jahres umgebaut. Insgesamt 50 weitere wurden zwischen 1894 und 1899 ab Werk gebaut. Im Einsatz glänzte die Klasse 3031 ebenso wie andere Loks der Achsfolge 2'A1 mit hohen Dauergeschwindigkeiten. So konnten am 9. Mai 1904 mit einem Postzug die 117 Meilen von Bristol nach London-Paddington erstmals in knapp unter 100 Minuten zurückgelegt werden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 113 km/h entspricht. Da aber bald eine angetriebene Achse nicht mehr ausreichte, erfolgte die Ausmusterung zwischen 1908 und 1915. Heute existiert eine Replika der Nr. 3041 „The Queen”, die 1982 fertiggestellt wurde.

Allgemein
Bauzeit1894-1899
HerstellerSwindon
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand23 ft 6 in
Fester Radstand9 ft
Dienstmasse109,760 lbs
Reibungsmasse40,320 lbs
Gesamtmasse182,560 lbs
Achslast40,320 lbs
Wasservorrat4,323 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche20.8 sq ft
Strahlungsheizfläche127 sq ft
Rohrheizfläche1,434 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,561 sq ft
Gesamtheizfläche1,561 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder92.5 in
Kesseldruck160 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 19 x 24 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung725 hp (541 kW)
Opt. Geschwindigkeit36 mph
Anfahrzugkraft12,738 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
William Dean
Stand: 02/2022
Nr. 3050 „Royal Sovereign”
Nr. 3050 „Royal Sovereign”
J.R. Howden, The Boys' Book of Locomotives
Midland Klassen 115 und 2601
Großbritannien | 1896
25 Stück
Kolorierte Seitenansicht der Nr. 116
Kolorierte Seitenansicht der Nr. 116
Locomotive Magazine, Januar 1898

Nachdem die Midland Railway in den späten 1880er Jahren bereits 70 Exemplare von Schnellzugloks der Achsfolge 2'A1 beschafft hatte, sah man die Zeit der Schnellzugloks ohne eine zweite gekuppelte Achse schon als beendet an. Die Midland befolgte jedoch die Strategie, kleinere Loks einzusetzen, die dann bei Bedarf von einer zweiten Lok unterstützt wurden. Als dann dampfbetriebene Sandstreuer eingeführt wurden, entwickelte Samuel Waite Johnson eine weitere Single-Schnellzuglok.

Um die Kräfte einer leistungsfähigen Schnellzuglok auf nur eine Achse sicher übertragen zu können, wurden Innen- und Außenrahmen verwendet. Somit war die angetriebene Achse vierfach gelagert und konnte den Kräften der innenliegenden Zylinder problemlos standhalten. Nach fünf Exemplaren der Klasse 115 mit Baujahr 1896 und 1897 wurden 1899 weitere zehn Stück gebaut.

Ebenfalls 1899 wurde die Klasse 2601 vorgestellt, von der zehn Exemplare entstanden. Bei ihr waren die Treibräder einen halben Zoll größer, der Kesseldruck war von 170 auf 180 psi erhöht worden und die Feuerbüchse war größer. Zudem waren die Flachschieber gegen Kolbenschieber ersetzt worden. Statt des bisherigen dreiachsigen Tenders, kam nun ein vierachsiger zum Einsatz.

Die Loks wurden grundsätzlich auf Hauptstrecken ohne wesentliche Steigungen eingesetzt. Dort zogen sie üblicherweise Schnellzüge mit einem Gewicht zwischen 200 und 250 long tons und konnten Geschwindigkeiten von 90 mph oder 145 km/h erreichen. Sie kamen teilweise auch vor Zügen mit 350 long tons zum Einsatz und bewährten sich dort auch gut, sofern keine schwierigen Reibungsbedingungen auftraten. Später, als sie die gestiegenen Zuggewichte nicht mehr bewältigen konnten, kamen sie immer noch als Vorspannloks zum Einsatz, teilweise sogar vor Kohlezügen. Ihre Einsatzzeit endete zu Ende der Zwanziger.

Variante1152601
Allgemein
Bauzeit1896-1897, 18991899
HerstellerDerby
Achsfolge4-2-2 (Single) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand21 ft 11 in
Fester Radstand8 ft 9 in
Dienstmasse105,560 lbs112,336 lbs
Reibungsmasse41,440 lbs
Gesamtmasse197,400 lbs162,236 lbs
Achslast41,440 lbs
Wasservorrat4,203 us gal
Brennstoff8,960 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche21.3 sq ft24.5 sq ft
Strahlungsheizfläche128 sq ft147 sq ft
Rohrheizfläche1,105 sq ft1,070 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,233 sq ft1,217 sq ft
Gesamtheizfläche1,233 sq ft1,217 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder93 in93.5 in
Kesseldruck170 psi180 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 19 1/2 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung750 hp (559 kW)800 hp (597 kW)
Opt. Geschwindigkeit31 mph32 mph
Max. Geschwindigkeit90 mph
Anfahrzugkraft15,361 lbf16,178 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Samuel Waite Johnson
Stand: 06/2022
Schematische Zeichnung der Klasse 2601
Schematische Zeichnung der Klasse 2601
Die Lokomotive, Dezember 1904
Philadelphia & Reading Nr. 385 und 378
später umgebaut zu Klasse D-10a und D-10b
USA | 1895
2 Stück
Nr. 378
Nr. 378
Sammlung Taylor Rush

Superintendent L.B. Paxson von der Philadelphia & Reading war in der Mitte der 1890er Jahre überzeugt davon, dass eine Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse immer noch ausreichen würde, um Schnellzüge mit hoher Geschwindigkeit zu ziehen. Er dachte dabei vor allem an einige Züge zwischen Jersey City und Philadelphia, die die 145 km mit geringer Last zurücklegten. Bei der Frage nach der idealen Achsfolge fiel die Wahl auf 2'A1, welche in Großbritannien beliebt war und dort „Single” oder „Bicycle” genannt wurde.

Um bei hohen Geschwindigkeiten mit der Verbrennung von Resten aus der Anthrazitverarbeitung viel Dampf produzieren zu können, wurde eine Wootten-Feuerbüchse mit einem Rost von mehr als sieben Quadratmetern verbaut. Dies bedeutete eine Auslegung als Camelback-Lok mit Führerhaus mittig auf dem Kessel. Der Dampfdom saß dabei hinter dem Führerhaus auf der Feuerbüchse. Der Antrieb erfolgte über ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart Vauclain, bei der jeweils ein gemeinsam gegossener Hoch- und Niederdruckzylinder auf jeder Seite vorhanden waren.

Nach der 1895 gebauten Nummer 385 folgte im Folgejahr noch die fast identische Nummer 378. Die Loks fuhren die genannte Strecke inklusive der Zwischenhalte mit einem Durchschnitt von 51,4 mph oder 83 km/h und legten dabei eine sehr gute Laufruhe an den Tag. Die 385 soll angeblich sogar einmal für kurze Zeit 120 mph erreicht haben, was 193 km/h entspricht. Auch wenn die beiden Loks problemlos Züge von rund 350 Tonnen beförderten, reichte die geringe Reibungsmasse bald nicht mehr aus.

Beide Exemplare wurden 1904 in Loks der Achsfolge 2'B umgebaut, die sich voneinander unterschieden. Eine Gemeinsamkeit war dabei jedoch, dass beide ein einfaches Zweizylindertriebwerk mit 19 mal 26 Zoll großen Zylindern erhielten. Die 385 wurde zur Klasse D10-a und behielt ihren Kuppelraddurchmesser von 84,25 Zoll. Sie verlor beim Umbau ihre Verbrennungskammer und hatte stattdessen eine größere Rohrheizfläche. Bei der 378, jetzt Klasse D10-b, wurden die Kuppelräder auf 78,5 Zoll verkleinert und sie hatte weiterhin eine Verbrennungskammer, jedoch auch insgesamt einen etwas größeren Kessel.

VarianteAuslieferungszustandUmbau D-10aUmbau D-10b
Allgemein
Bauzeit1895-18961904
HerstellerBaldwin
Achsfolge4-2-2 (Single) 4-4-0 (American) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand22 ft 9 in23 ft 6 1/2 in
Fester Radstand7 ft 6 in
Dienstmasse115,000 lbs150,000 lbs154,050 lbs
Reibungsmasse48,000 lbs98,625 lbs103,875 lbs
Gesamtmasse199,000 lbs290,000 lbs306,050 lbs
Achslast48,000 lbs49,315 lbs51,940 lbs
Wasservorrat4,000 us gal
Brennstoff14,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche76 sq ft
Strahlungsheizfläche173 sq ft137 sq ft211 sq ft
Rohrheizfläche1,293 sq ft1,731 sq ft1,543.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,466 sq ft1,868 sq ft1,754.5 sq ft
Gesamtheizfläche1,466 sq ft1,868 sq ft1,754.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84.3 in78.5 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungVerbundEinfach
Zylindervier, HD: 13 x 26 in
und ND: 22 x 26 in
zwei, 19 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,425 hp (1,063 kW)1,500 hp (1,119 kW)1,575 hp (1,174 kW)
Opt. Geschwindigkeit69 mph50 mph49 mph
Anfahrzugkraft13,143 lbf18,939 lbf20,326 lbf
mit Anfahrschaltung15,772 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Vauclain Verbund
Stand: 07/2022
Nr. 385
Nr. 385
Railway and Locomotive Engineering, August 1895
Risszeichnung nach dem Umbau zur 4-4-0
Risszeichnung nach dem Umbau zur 4-4-0
Die Lokomotive, Juli 1914
Showing 1 to 10 of 10
Search
loadding loading...

We use cookies to save the following settings:

  • selected navigation structure
  • selected language
  • preferred units
  • spelling of railway company names

If you refuse the use of cookies, the settings will only be retained for the current session and will be reset to the default values the next time you visit the site.

Display of units

Here you can set the desired unit system for the technical data.

  • Metric: Lengths in meters, weights in tonnes, and volumes in cubic meters
  • Imperial (UK): Lengths in feet/inches, weights in long tons and volumes in imperial gallons
  • Imperial (US): Lengths in feet/inches, weights in pounds, and volumes in US gallons
  • Individual: Depends on the country of origin of each locomotive
Operator names

Here you can set the display of railway company names.

  • Short: Abbreviation or short form of the name
  • Standard: commonly used name, partially translated to English
  • Complete: full name in local language