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Akkutriebwagen
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Preußischer Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld mit Akkus in den Vorbauten
Preußischer Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld mit Akkus in den Vorbauten
Carsten Krüger / Wassen

Den Vorteilen der elektrischen Traktion steht als größter Nachteil gegenüber, dass die zugehörige Infrastruktur mit Kraftwerken, Unterwerken und Oberleitung teuer in der Herstellung und in der Unterhaltung ist. Gerade beim Personenverkehr auf dünn frequentierten Nebenstrecken lohnte es sich oft nicht, die Infrastruktur aufzubauen. Somit kam der Gedanke auf, den für die Fahrt benötigten Strom auf dem Fahrzeug zu speichern und in den Pausen oder über Nacht im Betriebshof immer wieder aufzuladen. Die erste große Hochzeit der Akkutriebwagen begann um 1900 und ebbte in den Zwanzigern wieder ab.

In Deutschland unternahm die Pfalzbahn 1895 die ersten Versuche mit akkubetriebenen Triebwagen. In den folgenden Jahren folgten auch andere Bahnen zum Teil mit umgebauten Personenwagen. Die preußische Staatsbahn beschaffte ab 1907 den Wittfeld-Triebwagen in größerer Zahl, gefolgt von den Akkutriebwagen der Reichsbahn.

In anderen Ländern blieb es meist bei der Anschaffung von wenigen Exemplaren. Zum Beispiel in Italien setzten die Rete Mediterranea und die Rete Adriatica ab 1898 bzw. 1901 insgesamt sechs Akkutriebwagen ein, die nach wenigen Jahren wieder abgestellt wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es praktisch nur in Deutschland eine Serienproduktion einer nennenswerter Zahl von Akkutriebwagen. Von den ETA 176 und ETA 150 wurden mehr als 200 angetriebene Fahrzeuge gebaut. In Großbritannien gab es neben einer Versuchsgarnitur mit der Bezeichnung BEMU (Battery Electric Multiple Unit) nur die zehn Posttriebwagen der Klasse 419, die die Akkus nur zum Überwinden kurzer Abschnitte nutzten.

Im 21. Jahrhundert begann eine neue Ära der akkubetriebenen Triebzüge, die nun vor allem aus Umweltaspekten gebaut werden und dieselbetriebene Fahrzeuge ersetzen sollen. Mit den Fortschritten in der Entwicklung der Akkutechnik begann um 2010 der Bau verschiedener Modelle in Japan. Dort werden mittlerweile fast 30 Garnituren akkubetriebener Triebzüge kommerziell eingesetzt. In Europa wurden erst 2018 die ersten Typen vorgestellt. Mittlerweile wurden hier bei Bombardier/Alstom, Siemens, Stadler und CAF die ersten Garnituren bestellt bzw. befinden sich in Erprobung.

Während frühere Akkutriebwagen selten 100 km/h erreichten und eine eher bescheidene Beschleunigung hatten, liegt das Entwicklungsziel heute in der Erreichung von Werten bei der Beschleunigung und Geschwindigkeit, die modernen Nahverkehrs-Elektrotriebwagen entsprechen. Auf Grund der begrenzten Akkukapazität ist es derzeit noch nicht möglich, über mehrere Stunden ohne externe Stromversorgung zu fahren. Bei den bisher entwickelten Modellen werden die Akkus vorrangig zum Überwinden maximal 100 km langer Teilstrecken genutzt, die nicht mit einer Oberleitung ausgestattet sind. Die Akkus können dann im elektrifizierten Abschnitt während der Fahrt wieder über die Oberleitung aufgeladen werden. Gerade in Japan kommen auch kurze Oberleitungsstücke zum Einsatz, unter denen der Zug während eines Zwischenstopps aufgeladen wird.

JR East EV-E301 gebaut 2014 von J-TREC
JR East EV-E301 gebaut 2014 von J-TREC
Ten-nen Gas
Siemens Mireo Plus B auf der Innotrans 2022
Siemens Mireo Plus B auf der Innotrans 2022
Nelso Silva
Deutsche Bundesbahn ETA 150
später Baureihe 515
Deutschland | 1954
232 Stück
515 577 ohne Steuerwagen im April 1979 in Jülich
515 577 ohne Steuerwagen im April 1979 in Jülich
KlausMiniwolf

Da sich die acht Prototypen der Baureihe ETA 176 bewährten, wurde ab 1954 deren Weiterentwicklung als ETA 150 in Serie gebaut. Äußerlich unterschieden sich die Serienfahrzeuge nicht nur anhand der überarbeiteten Stirnfronten vom ETA 176, sondern auch anhand ihrer konventionellen Puffer und Schraubenkupplung. Damit konnten auch herkömmliche Personen- oder Güterwagen mitgeführt werden, während die Vorgänger nur die eigens angefertigten Steuerwagen mitführen konnten.

Da der ETA 150 auch nur an einer Seite einen Führerstand aufwies, wurden zu den 232 Triebwagen auch 216 passende Steuerwagen gebaut. Sie waren mit jeweils 23,40 m kürzer als die Vorgänger und wurden mit verschiedenen Auslegungen des Fahrgastraums ausgeliefert, die eine unterschiedliche Anzahl an Sitzplätzen in der ersten und zweiten Klasse aufwiesen. Die Fahrmotoren leisteten nun je 150 statt 100 kW. Im Lauf der Produktion wurden immer größere Akkus eingebaut, die beim nach jeweils vier Jahren fälligen Wechsel gegen das jeweils größte verfügbare Modell ausgetauscht wurden. Die Reichweite lag je nach Strecke zwischen 250 und 400 km. Da das hohe Gewicht des Akkus zwischen den Drehgestellen hing, bogen sich die Wagenkästen mit der Zeit durch, was zum Spitznamen „Hängebauchschwein” führte.

Die in nennenswerter Zahl eingesetzten Fahrzeuge erhielten mit der Zeit mehrere Spitznamen, von denen sich etwa „Heulboje” oder „Biene Maja” auf die Fahrgeräusche bezogen. Ansonsten wurden sie auch „Akkublitz”, „Säurekübel”, „Steckdosen-Intercity” und „Taschenlampen-Express” genannt. Sie wurden fast nur im Flachland eingesetzt, um die Akkus nicht zu schnell leer werden zu lassen. Ab 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 515 und die Steuerwagen zur Baureihe 815 umgezeichnet. Ab den Achtzigern wurden sie vorwiegend gegen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 ersetzt und bis 1995 komplett ausgemustert.

VarianteErste BatterieserienLetzte Batterieserien
Allgemein
Bauzeit1954-1965
HerstellerMechanik: Wegmann, WMD Donauwörth, Rathgeber, O&K, MAN, Elektrik: SSW
AchsfolgeB-2 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze86
Maße und Gewichte
Länge76 ft 9 1/4 in
Radstand58 ft 0 7/8 in
Fester Radstand8 ft 2 7/16 in
Dienstmasse108,026 lbs123,459 lbs
Reibungsmasse57,320 lbs66,139 lbs
Achslast28,660 lbs33,069 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebElektro - Akku
Max. Geschwindigkeit62 mph
Motorleistung402 hp (300 kW)
Berechnete Werte
Akkutriebwagen
Nahverkehr
Stand: 02/2022
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Deutsche Bundesbahn ETA 176
später Baureihe 517
Deutschland | 1952
8 Stück
Ein Triebwagen ohne Steuerwagen um 1980 am Bahnhof Wiesbaden-Waldstraße
Ein Triebwagen ohne Steuerwagen um 1980 am Bahnhof Wiesbaden-Waldstraße
Reinhard Hanstein

Die Bundesbahn beschloss bereits kurz nach ihrer Gründung, neue Triebwagen für Nebenstrecken mit geringen Betriebskosten anzuschaffen. Rückblickend auf die von den Preußischen Staatsbahnen und der Reichsbahn erfolgreich eingesetzten Akkutriebwagen entschied man sich, neue Akkutriebwagen zu entwickeln. Da letztlich auch ein Einsatz auf Hauptstrecken erfolgen sollte, war nun auch eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h gefordert, ohne die hohe Beschleunigung beim Betrieb auf Nebenstrecken mit vielen Haltepunkten opfern zu müssen.

Im Jahr 1952 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen geliefert, deren mechanischer Teil von Wegmann stammte und deren Elektrik jeweils von Siemens und AEG beigesteuert wurde. Es folgten bis 1954 jeweils drei weitere mit mechanischem Teil von Wegmann und WMD Donauwörth, welche alle mit einem elektrischen Teil von Siemens geliefert wurden. Da die Fahrzeuge nur an einem Ende einen Führerstand hatten, wurden zeitnah acht passende Steuerwagen gebaut.

Die Wagenkästen waren mit einer stabilen Bodenwanne ausgeführt, welche die schweren Akkus mit einer Kapazität von 940 Amperestunden tragen konnten. Darüber befand sich der Passagierraum, der anfangs die erste, zweite und dritte Klasse beinhaltete. Ab 1956 wurde nur noch die erste und zweite Klasse geführt. Der Antrieb erfolgte auf eines der beiden Drehgestelle, das mit zwei leichten, schnelllaufenden Fahrmotoren versehen war. Diese erlaubten bei den ersten beiden Fahrzeugen eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und bei den restlichen 100 km/h. Die ausreichende Beschleunigung war dadurch gewährleistet, dass die Fahrmotoren kurzzeitig zum Anfahren überlastet werden durften.

Die Fahrzeuge wurden auf mehrere Standorte verteilt, wurden aber während ihres Lebens auf Grund der notwendigen Ladeeinrichtungen sehr selten umstationiert. Mit einer Akkuladung konnten je nach Streckenprofil bis zu 400 km zurückgelegt werden und es konnte mit einem Ladevorgang pro Tag gerechnet werden. Ab 1968 wurden die Triebwagen als Baureihe 517 und die Steuerwagen als Baureihe 817 geführt. Später wurden an den Fahrzeugen eine elektronische Steuerung und eine Nutzbremse erprobt. Die Erfahrungen mit diesen Fahrzeugen führten zur Weiterentwicklung des ETA 150, der ab 1954 in Serie gefertigt wurde. Auch die acht ETA 176 wurden erst zwischen 1981 und 1984 ausgemustert.

Allgemein
Bauzeit1952-1954
HerstellerMechanik: Wegmann, WMD Donauwörth, Elektrik: SSW, AEG
AchsfolgeB-2 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze72
Maße und Gewichte
Länge88 ft 7 in
Dienstmasse122,577 lbs
Reibungsmasse70,548 lbs
Achslast35,274 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebElektro - Akku
Max. Geschwindigkeit62 mph
Motorleistung274 hp (204 kW)
Berechnete Werte
Akkutriebwagen
Nahverkehr
Stand: 02/2022
Deutsche Reichsbahn Akkutriebwagen Nr. 581/582 bis 615/616
Deutsche Bundesbahn ETA 179
Deutschland | 1926
17 Stück
H0-Modell der Modellbahnmanufaktur Crottendorf
H0-Modell der Modellbahnmanufaktur Crottendorf

Diese Fahrzeuge, auch bekannt unter ihrer späteren DB-Bezeichnung ETA 179, wurden von der Reichsbahn ab 1926 als „Sechsachsiger Speicher-Triebwagen” in Dienst gestellt. Insgesamt wurden nur 17 Stück gebaut, jedoch wurden diese vor allem auf Nebenstrecken sehr ausgiebig genutzt. Einige Exemplare erreichten in den Dreißigern Laufleistungen von annähernd 10.000 km im Monat.

Die Triebzüge bestanden aus zwei Teilen, von denen jedes drei Achsen in annähernd gleichem Abstand hatte. Die jeweils innere Achse war angetrieben, die Energie dazu stammte aus unter dem Boden angebrachten Akkumulatoren. Diese machten beim damaligen Stand der Technik einen beträchtlichen Teil des Gesamtgewichts aus und erlaubten mit ihrer Gesamtkapazität von 225 kWh einen Betrieb von etwa drei Stunden. Mit einer Leistung von 142 bis 172 kW und immerhin 70 Tonnen Dienstmasse erreichten die Wagen 60 km/h, was jedoch für Nebenbahnen ausreichte und die Akkus schonte.

Bis auf einen überlebten alle den Krieg und wurden dann von beiden deutschen Bahnverwaltungen weiter genutzt. Die Bundesbahn erhielt elf Stück und setzte diese als ETA 179 bis 1960 ein. Die Reichsbahn erhielt die restlichen fünf und betrieb sie weiter mit den ursprünglichen Nummerierungen. Sie kamen zuletzt im Großraum Gotha zum Einsatz und wurden 1968 ausgemustert. Einer von diesen ist heute der einzige Überlebende, welcher 2001 in einem sehr stark verwitterten Zustand in sein letztes Einsatzgebiet zurückkehrte. Seitdem wird er in mühevoller Detailarbeit in den Ursprungszustand zurückversetzt.

Allgemein
Bauzeit1926-1928
HerstellerWUMAG, Wegmann, Gastell, Bergmann, SSW
Achsfolge2A+A2 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze114
Maße und Gewichte
Länge95 ft 10 3/8 in
Radstand30 ft 2 3/16 in
Dienstmasse156,087 lbs
Reibungsmasse56,438 lbs
Achslast28,219 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebElektro - Akku
Max. Geschwindigkeit37 mph
Motorleistung231 hp (172 kW)
Berechnete Werte
Akkutriebwagen
Nahverkehr
Stand: 04/2022
New Zealand Railways Klasse RM (Edison Batterie)
Neuseeland | 1926
Einzelstück
RM-6 auf einem Foto aus dem Jahre 1926
RM-6 auf einem Foto aus dem Jahre 1926
New Zealand National Library
Allgemein
Bauzeit1926
HerstellerBoon & Stevens
AchsfolgeB-B 
Spurweite3 ft 6 in (Kapspur)
Maße und Gewichte
Länge55 ft 4 in
Dienstmasse70,550 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebElektro - Akku
Stundenleistung121 hp (90 kW)
Max. Geschwindigkeit45 mph
Berechnete Werte
Akkutriebwagen
Nahverkehr
Pfälzische Eisenbahnen MBCC
Deutschland | 1900
4 Stück
Bild der Lokomotive
Königl. Bayerische Staatsbahnen
Allgemein
Bauzeit1900, 1902
HerstellerWaggonbau Rastatt, Schuckert, AfA Berlin
AchsfolgeB-2 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze100
Maße und Gewichte
Länge61 ft 10 1/2 in
Radstand44 ft 3 1/2 in
Fester Radstand8 ft 2 7/16 in
Dienstmasse99,208 lbs
Reibungsmasse58,643 lbs
Achslast29,321 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebElektro - Akku
Max. Geschwindigkeit47 mph
Berechnete Werte
Akkutriebwagen
Nahverkehr
Preußische Akkutriebwagen Bauart Wittfeld AT3
Deutsche Reichsbahn ETA 177, 178 und 180
Deutschland | 1907
163 Stück
ETA 177 003 im Jahr 1956 auf der Strecke Hattingen-Wuppertal
ETA 177 003 im Jahr 1956 auf der Strecke Hattingen-Wuppertal
Herbert Schambach

Die Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld wurden ab 1907 von den Preußischen Staatsbahnen beschafft, um ein günstiges und einfach zu betreibendes Verkehrsmittel für den Personenverkehr auf Nebenbahnen zu erhalten. Die Bezeichnung kam vom Ingenieur Gustav Wittfeld, der das Konzept für diese Fahrzeuge im Ministerium für öffentliche Arbeiten entworfen hatte. Als Anforderung wurde festgelegt, dass etwa 100 Personen mit 50 km/h befördert werden sollen und dabei die Kapazität der Akkus für eine Reichweite von 100 km reichen soll. Da die Säure in den Akkus dieser Zeit noch größere Mengen von übelriechenden Gasen ausdünstete, wurde auch der Wunsch nach einer Trennung des Passagierraums von den Akkus geäußert, wie es bei den ersten Akkutriebwagen noch nicht der Fall war.

Die ersten der gebauten Triebwagen bestanden aus zwei Hälften mit je zwei Achsen, von denen die innere angetrieben war. An den Enden befand sich jeweils ein Vorbau zur Unterbringung der Akkus. Da diese ein hohes Gewicht hatten und die Achslast auf ein für Nebenbahnen kritisches Gewicht brachten, wurden die einzelnen Achsen an den Enden ab 1913 gegen zwei Lenkachsen ersetzt. Auch alle bestehenden Exemplare wurden so nachgerüstet. Zur Erhöhung der Personenkapazität wurde manchmal ein Personenwagen an die Triebwagen angehängt. Da dies nur eine provisorische Lösung war, wurden später acht Exemplare mit einem Mittelwagen gebaut. Dieser erhielt auch die Fahrmotoren, während die Akkus in den Endwagen blieben.

Im Inneren unterschieden sich die Fahrzeuge je nach Erfordernissen, meist jedoch befanden sich in ihnen nur Plätze der dritten und vierten Klasse. In letzterer befanden sich auch einige Stehplätze, weitere wurden im jeweils hinteren Führerstand zur Verfügung gestellt. In einigen Triebwagen stand ein Abteil der zweiten Klasse und/oder ein Gepäckabteil und zum Teil auch Toiletten zur Verfügung.

Die Fahrzeuge wurden ab 1909 als AT3 bezeichnet und kamen in der Anfangszeit vor allem im polnischen Raum zum Einsatz. Auch nach dem Ersten Weltkrieg gelangten einige als Reparationsleistung an Polen. Im Dienst bei der Reichsbahn erweiterte sich das Einsatzgebiet auf andere Regionen in Deutschland. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die verbliebenen Triebwagen auf dem Gebiet der Bundesbahn neu aufgearbeitet, da ein großer Teil von ihnen in nicht mehr fahrbereitem Zustand war. Dabei wurden sie je nach Bauart der elektrischen Ausrüstung als ETA 177, 178 und 180 bezeichnet und blieben bis 1964 im Einsatz. In der DDR endete ihr Leben schon 1954, da man keine Mittel für eine Rekonstruktion hatte.

Varianteerste Serieweitere Serienmit Mittelwagen
Allgemein
Bauzeit1907-19081910-19151913-1914
HerstellerMechanik: Breslauer AG, V.d. Zypern & Charlier, Gastell, Görlitz, Elektrik: SSW, Bergmann, AEG, BBCMechanik: V.d. Zypern & Charlier, Görlitz, Elektrik: SSW, Bergmann
Achsfolge1A+A1 2A+A2 3+B+3 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Sitze82
Maße und Gewichte
Länge83 ft 7 15/16 in85 ft 1 5/8 in127 ft 9 7/16 in
Radstand30 ft 0 1/4 in
Dienstmasse123,238 lbs137,789 lbs184,968 lbs
Kessel
Triebwerk
Antrieb
AntriebElektro - Akku
Stundenleistung168 hp (125 kW)177 hp (132 kW)
Max. Geschwindigkeit37 mph43 mph37 mph
Berechnete Werte
Akkutriebwagen
Nahverkehr
Gustav Wittfeld
Stand: 02/2022
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