Obwohl die USATC-Standardlokomotive des Typs S160 nach dem Zweiten Weltkrieg in eine Vielzahl von Staaten kam, spielte sie in Ungarn eine besondere Rolle. Da dieses Land dringend betriebsfähige Lokomotiven benötigte, nutzte es ein von den USA gewährtes Darlehen, um 510 gebrauchte Lokomotiven dieses Typs zu erwerben. Zu einem Preis von meist 10.000 Dollar pro Stück erhielten sie 425 kohlebefeuerte und 85 ölbefeuerte Lokomotiven. 169 waren von ALCO, 148 von Baldwin und 203 von Lima gebaut worden.

Die MÁV stellte 484 Lokomotiven als Serie 411 in Dienst und war damit der weltweit größte Nutzer der S160. 26 der am schlechtesten erhaltenen Lokomotiven wurden als Ersatzteilspender abgestellt. Da die MÁV mit einem längerfristigen Einsatz rechnete, wurden diese Lokomotiven so umgebaut, dass sie ihren Bedürfnissen besser entsprachen. Dazu gehörte die Vergrößerung des Führerstands über das ursprüngliche britische Lichtraumprofil hinaus und der Einbau der für die Dampfheizung von Personenzügen erforderlichen Ausrüstung. Die Ungarn gaben ihnen den Spitznamen „Trumans“.

In den nächsten Jahrzehnten wurden die Lokomotiven für mittlere Güterzüge eingesetzt, aber auch für Personenzüge, wenn dies erforderlich war. Ihre Ausmusterung begann 1965 und war 1983 abgeschlossen. In Ungarn wurden drei Lokomotiven der Serie 411 erhalten, von denen die 411.118 die einzige ist, die heute noch betriebsfähig ist. Im Vereinigten Königreich gibt es zwei vollständige Lokomotiven, von denen 411.144 noch bei der Churnet Valley Railway in Betrieb ist.

Da die MÁV bereits mit den Mallets des Typs VIm (bzw. Baureihe 651) gute Erfahrungen gemacht hatte, wurden ab 1914 noch stärkere Mallets als Baureihe 601 gebaut. Durch eine zusätzliche Vorlaufachse hatten sie nun die Achsfolge (1'C)C und galten zu dieser Zeit als die stärksten Dampflokomotiven Europas. Ihre Aufgabe war es nun, Güterzüge ohne Schiebeloks über den kroatischen Karst zu ziehen.

Die 57 gebauten Lokomotiven wurden nach dem ersten Weltkrieg auf Jugoslawien, Rumänien und die Tschechoslowakei verteilt. Auf Grund einer noch offenen Bestellung erhielt die MÁV 1920 drei weitere. Auch die Orientbahn hatte 1918 drei baugleiche Lokomotiven bestellt, so dass die Gesamtzahl 63 erreichte. Alle Betreiber musterten ihre Lokomotiven in den Vierzigern und Fünfzigern aus.

Die Serie In bestand aus 24 Atlantic-Schnellzuglokomotiven, die zwischen 1906 und 1908 von der MÁVAG gebaut wurden. Im Gegensatz zu den 1901 gebauten Zweizylinder-Prototypen Il und Im handelte es sich um Vierzylinder-Verbundloks, die länger und schwerer waren und einen größeren Kessel hatten. Alle vier Zylinder trieben die erste Kuppelachse an. Außerdem waren sie die ersten europäischen Lokomotiven, die einen Vanderbilt-Tender hatten.

Bei Versuchen erreichte eine Lokomotive eine Geschwindigkeit von 142 km/h mit einem leichten Zug von 72 Tonnen. Mit 406 Tonnen konnte sie immer noch 111 km/h erreichen. Aufgrund ihrer Achslast von 16 Tonnen konnten sie nur auf einigen Strecken eingesetzt werden. Im Jahr 1911 wurden sie zur Serie 203. 203.015 wurde zu einem Heißdampf-Zwilling umgebaut, blieb aber die einzige, die umgebaut wurde. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen einige nach Rumänien und wurden von der CFR eingesetzt.

Die TV war eine 1'C1'-Tenderlokomotive, die für den Nebenbahnbetrieb beschafft wurde. Zwischen 1907 und 1923 baute die MÁVAG insgesamt 596 Lokomotiven, die sich je nach Baujahr etwas unterschieden. Die meisten Lokomotiven, die zwischen 1908 und 1913 gebaut wurden, waren Nassdampfmaschinen mit Zweizylinder-Nassdampftriebwerk, während die Produktion einer Heißdampf-Zwillingsvariante 1911 begann. Die Nassdampflokomotiven hatten eine Achslast von nur 10,3 Tonnen, während die Heißdampflokomotiven eine Achslast von fast 11 Tonnen hatten.

Neben den Lokomotiven der MÁV wurden weitere für Staats-, Privat- und Militärbahnen in Ungarn, der Tschechoslowakei, Rumänien und Jugoslawien gebaut. Sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und wurden später zur Reihe 375. Zusätzlich bestellte die MÁV die TVa, die spätere Reihe 376, die kleinere Kuppelräder hatte und eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreichte.

Nach dem Ersten Weltkrieg erhielt die ČSD 58 dieser Lokomotiven und bezeichnete sie als Reihe 331.0. Sie wurden nur auf dem slowakischen Teil eingesetzt und viele der Nassdampf-Verbundlokomotiven erhielten einen Überhitzer. Heute sind einige von ihnen in verschiedenen Ländern erhalten. Die einzige betriebsfähige Lokomotive ist die ČSD 331.037, die sich in Bratislava-Vychod befindet.

Für den Einsatz vor Güter- und Personenzügen auf Nebenstrecken bestellte die MÁV bei MÁVAG insgesamt 139 C-gekuppelte Schlepptenderloks. Sie basierten auf einer Lok der GySEV, hatten aber größere Räder. Die Zylinder des Verbundtriebwerks lagen sehr weit vorne, was keine gute Laufruhe zur Folge hatte. Bei der MÁV blieben die Loks bis in die Fünfziger im Einsatz.

Ihre Schwestern, die nach dem Ersten Weltkrieg in Jugoslawien und Rumänien geblieben waren, blieben vermutlich noch länger im Einsatz. Viele kamen nach ihrer Dienstzeit bei den Staatsbahnen zu Industriebetrieben. Heute existiert nur noch die Nr. 7111, welche bis 1968 bei einer Kohlenbahn im Einsatz war und heute im Bahnpark Budapest steht.

Nachdem die Schnellzugloks der Achsfolge 1B keine ausreichenden Geschwindigkeiten erreichen konnten und auch die ersten beschafften 2'B-Loks nicht überzeugen konnten, gab man den Bau der später als Serie Ia bezeichneten Maschinen in Auftrag. Sie orientierten sich in den meisten Details an Loks, die ab 1879 für die KFJB gebaut worden waren und die Nummern 201 bis 213 trugen. Mit diesen konnte die MÁV erstmals Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h betreiben.

Die Loks verfügten über einen Außenrahmen, außenliegende Zylinder und hallsche Kurbeln. Die ersten 16 Stück wurden zwischen 1881 und 1885 ausgeliefert und hatten einen Kesseldruck von 10,5 bar. Weitere 185 Stück wurden zwischen 1890 und 1905 ausgeliefert und hatten einen auf zwölf bar erhöhten Kesseldruck. Die Kaschau-Oderberger Bahn beschaffte ab 1895 fünf baugleiche Exemplare.

Anfangs traf man die Serie Ia noch vor den hochwertigsten Schnellzügen an. Jedoch wurde noch während ihrer Produktionszeit die stärkere Serie Ie beschafft, die der Ia den Dienst auf den von Budapest ausgehenden Strecken streitig machte. Sie wurden nun zunehmend auf den Verbindungsstrecken zwischen den großen Hauptstrecken eingesetzt.

Später wurden vier Exemplare mit Überhitzern ausgestattet, welche die Zuglast bei 90 km/h in der Ebene von 107 auf 161 Tonnen erhöhten. Ein genereller Umbau der restlichen Maschinen kam jedoch nicht zu Stande und bald erfolgte der Einsatz nur noch auf Nebenstrecken. Die MÁV musterte die letzten Maschinen 1952 aus. Durch den Ersten Weltkrieg waren 79 Exemplare zur CFR nach Rumänien gelangt, wo sie bis 1945 verschrottet wurden. Sechs Exemplare waren in die Tschechoslowakei gelangt, wo sie als Baureihe 264.5 bezeichnet worden waren und bis 1937 im Einsatz standen. Nach der Verstaatlichung der KsOd kamen deren fünf Exemplare ebenfalls zur CSD und wurden dort als Baureihe 254.4 bezeichnet.

Die IIIe war eine C-Güterzuglokomotive, die von Sigl in Wiener Neustadt als Nachfolgerin der III entworfen wurde. Ab 1882 wurden insgesamt 512 Stück gebaut, die meisten für die MÁV, 15 davon für die KsOd und einige für die GySEV. Die insgesamt sechs Hersteller kamen aus Österreich, Ungarn und Deutschland. Einige der GySEV-Lokomotiven waren Umbauten der III.

Diese Lokomotiven hatten Außenrahmen, Hallsche Kurbeln, Außenzylinder und eine innenliegende Steuerung. Sie waren für 598 Tonnen bei 45 km/h in der Ebene und für 333 Tonnen bei 20 km/h auf einer Steigung von zehn Promille ausgelegt. Spätere Baulose erhielten einen neuen Kessel und eine verlängerte Rauchkammer. 

Ab 1911 wurden sie zur kkStB-Reihe 326. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 195 zur CFR und 110 zur SHS-Eisenbahn. Diese beiden Betreiber bezeichneten sie weiterhin als Reihe 326. Die ČSD erhielt fünfzehn von der KsOd und nannte sie Reihe 313.2. Außerdem gingen fünf nach Italien und drei nach Polen.

Eine der Lokomotiven, die bei der Ungarischen Staatsbahn die größten Stückzahlen erreichten, war die C-Güterzuglok der Gattung IIIq. Sie galt als Nachfolger der IIIe, hatte im Gegensatz zu dieser aber Innenrahmen. Zwischen 1893 und 1907 erhielt die MÁV 247 Stück, die alle bei MÁVAG gefertigt wurden. Auch die KsOd beschaffte 35 baugleiche Maschinen, die zwischen 1899 und 1909 ausgeliefert wurden und auch als IIIq bezeichnet wurden. Bei der MÁV wurden sie ab 1911 zur Baureihe 325.

Der Antrieb erfolgte über ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk. Zur Anpassung an unterschiedliche Anforderungen wurde ein Blasrohr mit variablem Querschnitt verbaut, mit dem die Balance aus dem Gegendruck der Zylinder und der Feueranfachung verändert werden konnte. Auf Grund der zu großen Komplexität wurde dieser Mechanismus später wieder ausgebaut.

Trotz der überhängenden Zylinder und Feuerbüchse und der damit verbundenen schlechteren Laufruhe wurden diese Loks auch regelmäßig zur Beförderung von Personenzügen eingesetzt. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 102 nach Rumänien, 68 nach Jugoslawien, neun in die Tschechoslowakei und drei nach Polen abgegeben werden.