Die drei Ce 2/4 waren die ersten Triebwagen, die die BLS 1910 beschaffte. Sie waren vierachsig mit je zwei Drehgestellen und zu ihrem Anforderungsprofil gehörte, auch Personenwagen mitzuführen. Gefordert war, dass 45 km/h entweder mit einem 160 Tonnen schweren Zug auf 27 Promille oder mit einem 240 Tonnen schweren Zug auf 15,5 Promille erreicht werden können. Der wagenbauliche Teil stammte von der Schweizerischen Wagonsfabrik Schlieren, während der elektrische Teil von Oerlikon und Siemens-Schuckert kam. Bei der Konstruktion lehnte man sich an die Fahrzeuge der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn an. Obwohl technisch die Ausrüstung beider Drehgestelle mit je zwei Fahrmotoren vorgesehen worden war, erfolgte der Bau aus Gewichtsgründen mit nur zwei Fahrmotoren in einem der Drehgestelle. Beim Einsatz auf der Versuchsstrecke Spiez-Frutigen waren sie die ersten Triebwagen für den Einsatz auf Hochspannungs-Wechselstrom.

Der Wagenkasten war aus Holz aufgebaut mit einer Verkleidung aus Metall. In der Mitte befand sich der Toilettenraum und hinter den Führerständen war jeweils ein offener Eingangsbereich. Zur Verbindung mit dem Zug gab es stirnseitige Türen, ebenso konnte damit beim Betrieb in Doppeltraktion der zweite Triebwagen betreten werden. 1936 erfolgte ein Umbau aller drei Triebwagen zum Ce 4/4, der durch den Fortschritt der Entwicklung im Bereich der Elektrotechnik möglich geworden war. Es konnten nun vier Fahrmotoren mit insgesamt 590 statt vorher 330 kW verbaut werden, die insgesamt leichter als die beiden alten Motoren waren und auch die beiden neuen Transformatoren waren nun deutlich kleiner und leichter. Gleichzeitig wurde das Fahrwerk modernisiert und die Laufeigenschaften verbessert. 1950 erfolgte eine weitere Modernisierung, bei der die Tatzlagerantriebe gegen Federantriebe ersetzt wurden. Trotzdem endete ihr Einsatz schon 1953 und 1954, einige Teile der 1936 eingebauten elektrischen Ausrüstung wurden aber in die neu gebauten BCFe 4/8 eingebaut.

Zwischen 1998 und 1995 erhielt die BLS 36 dreiteilige Leichtbau-Elektrotriebzüge, die als RABe 525 bezeichnet wurden. Sie erhielten den Namen „NINA”, was für „Niederflur-Nahverkehrszug” steht, da der Zug dank der platzsparenden Jakobs-Drehgestelle über einen Großteil der Länge niederflurig ist.

Gebaut wurden sie von Vevey Technologies und Talbot, die beide später zu Bombardier kamen. Der elektrische Teil kam von Holec, der späteren Alstom/Traxis. Im Jahr 2007 erhielten 13 Garnituren einen zusätzlichen Wagen, so dass sie zu vierteiligen Zügen wurden. Außerdem bestellten zwei weitere Privatbahnen insgesamt fünf Garnituren. Der Nachfolger der RABe 525 ist der RABe 535, der sich durch große Panoramafenster auszeichnet.

Zwischen 2008 und 2012 erhielt die BLS von Bombardier in drei Losen insgesamt 25 Elektrotriebzüge RABe 535. Das erste Los war für den RegioExpress Bern-Brig „Lötschberger” bestellt worden, weshalb die Züge den gleichen Spitznamen erhielten. Jede Garnitur besteht aus vier Wagen, die mit Jakobs-Drehgestellen verbunden sind und auf dem größten Teil der Länge einen niederflurigen Boden haben.

Sie erhielten automatische Scharfenberg-Kupplungen, um die einzelnen Garnituren während des Betriebs an- und abzukuppeln. Als direkte Weiterentwicklung der RABe 525 „NINA” können sie auch mit diesen gekuppelt werden. Nachdem Stadler die RABe 528 „MIKA” an die BLS abgeliefert hatte, wurde 2024 ein Modernisierungsprogramm gestartet, das auch den RABe 535 äußerlich an den RABe 528 anpasst.

Unter dem Namen TWINDEXX Swiss Express hat Bombardier insgesamt 62 Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszüge für die SBB produziert. Die SBB nennt diese Züge auch „FV-Dosto“. Im Gegensatz zum TWINDEXX Vario, der für den Nahverkehr angeboten wird, sind bei dieser Variante die Traktionsmotoren über den ganzen Zug verteilt. Sowohl bei der vier- als auch bei der achtteiligen Variante sind drei Viertel aller Wagen mit zwei Fahrmotoren in einem der Drehgestelle ausgestattet, was insgesamt 3.750 bzw. 7.500 kW ergibt.

Eine Besonderheit dieser Züge ist die Wankkompensation, die kein Neigetechniksystem im eigentlichen Sinne ist, sondern die Wankbewegungen in Kurven ausgleicht und höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglicht. Für den Einsatz im Interregio-Verkehr gibt es die vierteilige Variante IR 100 mit einer Gesamtlänge von 100 m und den achtteiligen IR 200 mit einer Gesamtlänge von 200 m. Der IC 200 wird im Fernverkehr eingesetzt und besteht ebenfalls aus acht Wagen, darunter ein Speisewagen. Die offiziellen Typenbezeichnungen der SBB lauten RABe 502 und RABDe 502, wobei das D für den zusätzlichen Speisewagen steht.

Obwohl die Einführung dieser Züge ursprünglich bereits für 2013 geplant war, geschah dies aufgrund verschiedener Probleme erst im Jahr 2018. Dazu gehörten Softwareprobleme, aber auch Probleme mit der Wankkompensation. Vor allem Fahrgäste im Oberdeck beklagten sich über große Komforteinbußen in einigen Kurven. Die SBB entschied sich daher, das System vorerst abzuschalten und die Kurvenfahrgeschwindigkeiten zu Gunsten eines besseren Fahrgastkomforts zu senken. In naher Zukunft soll das Feder-Dämpfer-System aufgerüstet werden, so dass die Wankkompensationsanlage ganz entfernt werden kann.

„Allegra”, was in der rätoromanischen Sprache eine Grußformel ist, bezeichnet von Stadler für die Rhätische Bahn entwickelte elektrische Triebzüge. Obwohl sie für sehr harte Anforderungen konzipiert wurden, übertreffen sie die Vorgaben sogar deutlich. Das Hauptlos von 15 Garnituren wurde für die steilen Bergpässe der RhB gebaut.

Da die Berninabahn mit 1.000 Volt Gleichstrom und nicht mit 11.000 Volt Wechselstrom wie das übrige Netz der RhB betrieben wird, mussten die Züge für beide Systeme geeignet sein. Um bei Steigungen von bis zu sieben Prozent bis zu sieben zusätzliche Personen- oder sogar Güterwagen zu befördern, baute Stadler acht statt wie gefordert vier Fahrmotoren ein. Dies führte zur Bezeichnung ABe 8/12 und zu einer Dauerleistung von 2.320 kW (3.154 PS). Im Betrieb im Wechselstromnetz können sie zeitweise sogar bis zu 2.800 kW (3.807 PS) liefern.

Für flachere Strecken mit mehr Fahrgästen lieferte Stadler auch fünf vierteilige Einheiten, die ABe 4/16 genannt werden. Wie beim ABe 8/12 hat Stadler vier statt zwei Fahrmotoren eingebaut. Ein Endwagen entspricht also einem der beiden angetriebenen Endwagen der ABe 8/12, während der andere nur ein nicht angetriebener Steuerwagen ist. Da sie nicht auf der Berninastrecke eingesetzt werden, verfügen sie nur über die Ausrüstung für das Wechselstromnetz. Ergänzt wurden sie durch die wesentlich zahlreicheren neueren „Capricorn”-Garnituren, die aufgrund ihrer allgemeinen Auslegung ebenfalls ABe 4/16 genannt werden.

Die sieben ursprünglich als CLe 2/4 bezeichneten Fahrzeuge, die auch als „Rote Pfeile“ bekannt sind, waren schnelle elektrische Triebwagen, die ab 1935 von der SLM gebaut wurden. Mit einer Länge von 21,5 Metern hatten sie vier Achsen. Die beiden Achsen an einem Ende wurden angetrieben, während sich Stromabnehmer und Transformator am anderen Ende befanden. Das erste Fahrzeug verfügte über Tatzlagermotoren, alle anderen erhielten einen Federtopfantrieb. Um die Aerodynamik zu verbessern, wurden die Widerstände der dynamischen Bremse im Inneren des doppelten Dachs angebracht. Zur gleichen Zeit wurden zwei ähnliche Fahrzeuge mit Dieselantrieb als CLm 2/4 gebaut.

Sie hatten ursprünglich keine Puffer und waren für den Betrieb als Einzelwagen und die Bedienung durch eine einzige Person vorgesehen. Aufgrund ihrer großen Beliebtheit bei den Fahrgästen und ihrer begrenzten Kapazität wurden sie bald hauptsächlich für Ausflugszüge und nicht für planmäßige Schnellzüge eingesetzt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurden alle Wagen ab 1944 mit regulären Zug- und Stoßvorrichtungen nachgerüstet. Nun konnten sie einen zusätzlichen Personenwagen befördern, ihr Gewicht erhöhte sich jedoch um rund fünf Tonnen, auch wegen der zusätzlichen Druckluftbremsanlage.

In den Jahren 1952 und 1953 wurden zwei von ihnen um fast drei Meter verlängert und im Inneren umgebaut, um mehr Komfort zu bieten. Während die Basisvariante inzwischen in RCe 2/4 umbenannt worden war, hießen die umgebauten Exemplare RBe 2/4. Bald wurden beide in RBe 2/4 und RAe 2/4 umbenannt. Vier Exemplare wurden zwischen 1966 und 1968 ausgemustert. Zwei folgten 1974 und 1984, während der erste gebaute 1001 weiterhin für SBB Historic fuhr. Dieser ist noch immer betriebsfähig, während 1007 als RBe 2/4 202 bei der OeBB (Oensingen-Balsthal-Bahn) betriebsfähig ist. 1003 ist in Luzern ausgestellt.