Die zweite Lok mit der Bezeichnung X b war eine vierfach gekuppelte Rangierlok, welche zwischen 1907 und 1921 in mehreren Serien von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und von Maffei gebaut wurde. Sie darf nicht verwechselt werden mit der dreifach gekuppelten Schlepptenderlok, die ab 1863 als X b beschafft und ab 1868 als VII b bezeichnet wurde. Anlass zur Beschaffung war der Umstand, dass die bis dahin vorhandenen Rangierloks mit nur drei gekuppelten Achsen auf Grund der bis zu 1.300 Tonnen schweren Züge mittlerweile überfordert waren.

Einige Jahre vorher experimentierte man mit der VIII d, welche die Achsfolge D hatte, jedoch mit einem komplizierten Hagans-Triebwerk. Ihr Fahrwerk war aufgeteilt auf zwei Gruppen, von denen nur die erste direkt angetrieben war. Der Antrieb der hinteren beiden Achsen erfolgte durch Schwinghebel, was sehr wartungsintensiv war und zur Entwicklung der X b führte.

Der neue Entwurf hatte ein konventionelles Zweizylinder-Nassdampftriebwerk und ein Fahrwerk, bei dem die zweite und vierte Achse um 25 mm zu jeder Seite verschiebbar waren. Obwohl die Lok nur für den Rangierdienst entwickelt wurde, erhielt sie eine Druckluftbremse und eine Dampfheizung für Personenwagen. Deutlich zu erkennen ist die hohe Lage des Kessels, mit die Feuerbuchse oberhalb des Rahmens angeordnet werden konnte. Somit ergab sich unter dem Kessel und zwischen den Rahmenblechen Platz für die Wasservorräte, was die Sicht nach vorne verbesserte. Eine weitere Auffälligkeit sind die beiden Dampfdome, die durch ein Rohr verbunden waren und mit denen man sich eine höhere Elastizität unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen erhoffte. Mit der dadurch erreichten Leistung war es möglich, Züge von 720 Tonnen mit der maximalen Geschwindigkeit von 45 km/h zu ziehen.

Von den 98 gebauten Maschinen übernahm die Reichsbahn 1925 noch 90 Stück, die sie als Baureihe 92^2-3 bezeichnete. Die restlichen acht kamen direkt nach der Fertigstellung als Reparationsleistung nach Belgien. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren noch 82 vorhanden, von denen zwei an die Reichsbahn gingen. Da mit diesen kein wirtschaftlicher Einsatz möglich war, wurden sie verkauft und als Werkslokomotiven eingesetzt. Bei den 80 Maschinen der Bundesbahn begannen die Ausmusterungen in der Mitte der Fünfziger, bis am 25. April 1966 die letzte ihren Dienst beendete.

Die GtL 4/4 war eine Lokalbahnlokomotive für den Güterverkehr mit vier gekuppelten Achsen. Obwohl die ersten Maschinen bereits 1911 gebaut wurden, fiel die Beschaffung des weitaus größten Teils dieser Gattung schon in die Zeit der Deutschen Reichsbahn. Im Gegensatz zur früher beschafften BB II hatte das Fahrgestell kein Drehgestell mehr, sondern alle Achsen waren in einem Rahmen gelagert. Zum Durchfahren von engen Kurven wendete man das System Gölsdorf an und führte die zweite und dritte Achse seitenverschiebbar aus. Dies erleichterte die Wartung und machte zudem zwei der vier Zylinder überflüssig, was sich vor allem auf Lokalbahnen als großer Vorteil erwies. Die Verwendung von Heißdampf, welche in dieser Zeit schon obligatorisch war, trug weiterhin zur Senkung der Betriebskosten bei.

Nach zwei Vorserienmaschinen im Jahr 1911 entstand eine weitere Serie 1914, welche auch nur elf Stück umfasste. Ab 1921 beschaffte man für die Gruppenverwaltung Bayern der Reichsbahn weitere Loks dieser Bauart, wobei die ersten 40 Stück bereits in Details verbessert und etwas schwerer waren. Von diesen beschaffte die LAG zwei baugleiche Exemplare. Zwischen 1923 und 1927 folgten weitere 64 Maschinen, die ein nochmals erhöhtes Gewicht erreichten, welches sich auf vergrößerte Vorräte zurückführen ließ. Sie erhielten schon bei ihrer Indienststellung die neuen Reichsbahnummern, welche an den älteren Loks nachträglich eingeführt worden waren. Insgesamt wurden den Maschinen, die für Bayern und die Reichsbahn beschafft wurden die Nummern 98 801 bis 98 917 zugeteilt. Abweichend davon wurden die LAG-Maschinen bei ihrer Übernahme im Jahr 1938 in 98 1601 und 98 1602 umgezeichnet.

In den Jahren zwischen 1934 und 1941 wurden 29 Loks zur Achsfolge 1'D umgebaut, indem man sie mit einer vorderen Bisselachse ausrüstete. Dabei wurden der Kessel und das Führerhaus nach vorne gerückt, um die Gewichtsverteilung zu verbessern. Diese Maschinen durften 55 km/h laufen und wurden als Baureihe 98¹¹ bezeichnet. Bis auf acht im Krieg verlorene oder in Polen verbliebene kamen alle nicht umgebauten Exemplare zur Bundesbahn. Ab der Mitte der Fünfziger begann man mit den Ausmusterungen, so dass nur zwei Stück 1968 noch mit einer Computernummer versehen wurden. Die Maschinen der Baureihe 98¹¹ überlebten alle den Krieg und nur eine kam zur Reichsbahn, alle anderen zur Bundesbahn. Ihre Einsatzzeit endete zwischen 1960 und 1968.

Die R 4/4 war eine Tenderlok für den schweren Rangierdienst, die ab 1913 in kleineren Zahlen für die Pfalzbahn gebaut worden ist und später von der Bayerischen Staatsbahn in größeren Zahlen beschafft wurde. Obwohl sie Nassdampfloks waren, stellten sie ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis und konnten sich so bis in die Bundesbahnzeit halten. Der Kessel mit relativ großem Durchmesser wurde sehr hoch angeordnet, um auch eine großzügig dimensionierte und breite, aber nicht zu lange Feuerbüchse oberhalb der Kuppelräder unterbringen zu können. Somit wurde der Wasserkasten unterhalb des Kessels angebracht, da dort nun mehr Platz vorhanden war als an den Seiten.

Die Produktion für die Pfalzbahn umfasste neun Maschinen, die in den Jahren 1913 und 1914 fertiggestellt wurden. Dort wurden sie vor allem auf längeren Strecken zum Rangieren eingesetzt, da sie in der Ebene mit Zügen von bis zu 1.000 Tonnen die Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h erreichen konnten.

Zwischen 1918 und 1925 beschaffte Bayern weitere 42 Maschinen, die sich leistungsmäßig kaum von der pfälzischen Bauart unterschieden. Sie verfügten jedoch über zusätzliche Wasserkästen an den Seiten des Kessels, welche die Wasservorräte auf bis zu neun Kubikmeter vergrößerten. Zudem waren der Dampfdom und der Sandkasten nun getrennt voneinander angeordnet und befanden sich nicht mehr unter einer gemeinsamen Abdeckung auf dem Kesselscheitel. Die Reichsbahn übernahm 1925 alle Maschinen bis auf zwei Stück und gab ihnen die Nummern 92 2001 bis 92 2049. Die restlichen beiden waren 1921 ins Saarland abgegeben worden und kamen erst 1935 zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben fast alle Exemplare bei der Bundesbahn, welche sie in der Pfalz und in Bayern einsetzte. Die letzte Maschine wurde 1962 ausgemustert.

Im Programm der Einheitslokomotiven bestand ab 1927 die Baureihe 80 als kleinstes Modell. Es handelte sich dabei um eine Tenderlokomotive der Achsfolge C, die überwiegend im Rangierbetrieb eingesetzt wurde. Da diese jedoch für manche Aufgaben zu schwach war, wurde eine vierachsige Variante als Baureihe 81 entwickelt. Auf Grund der Einheitsbauweise war dies ohne viel Aufwand möglich und so fertigte Hanomag bereits 1928 eine kleine Serie von zehn Stück.

Die durch die vierte Achse vergrößerte Länge und das nun mögliche höhere Gewicht nutzte man aus, indem man den Kessel um einen Meter verlängerte. Da die Lok weiterhin überwiegend als Rangierlok eingesetzt werden sollte und somit keine höheren Geschwindigkeiten gefordert waren, beließ man den Raddurchmesser zum Erreichen einer großen Zugkraft bei 1.100 mm. Zur Sicherstellung der Kurvengängigkeit wurden die Spurkränze bei beiden inneren Achsen um 10 mm geschwächt.

Obwohl die Einheitsbaureihen als Ersatz für die große Vielfalt an Länderbahntypen entwickelt worden waren, wurden die vielen vorhandenen größeren Tenderloks als ausreichend für den Rangierbetrieb angesehen und somit blieben weitere Bestellungen vorerst aus. Als ein weiteres Los von 60 Stück in Auftrag gegeben wurde, verlagerte der Krieg den Bedarf hin zu schweren Güterzugloks und somit blieb es bei nur zehn Exemplaren der Baureihe 81. Nach dem Krieg verblieben alle bei der Bundesbahn und wurden bis 1963 ausgemustert.

Der zunehmende Touristenverkehr auf der Schneebergbahn, die ursprünglich für den Kohleverkehr gebaut worden war, veranlasste ihre Betreiber, leistungsfähige Tenderlokomotiven mit leichter Achslast zu beschaffen. So erhielt die EWA, die nun die Schneebergbahn betrieb, ab 1900 zehn von Karl Gölsdorf konstruierte D-Lokomotiven. Er wandte sein System der seitlich verschiebbaren Achsen an der zweiten und vierten Achse an, um Kurven mit einem Radius von 80 Metern durchfahren zu können. Sie hatten eine Gegendruckbremse und ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk. 

Diese Lokomotiven wurden bald zum Standardtyp, aber alle weiteren erhielten keine Gegendruckbremse. Die kkStB und die nachfolgende BBÖ bestellten insgesamt 211 Stück für ihre Nebenbahnen und bezeichneten sie als Reihe 178. Auch eine Reihe von Privatbahnen erhielten insgesamt 96 weitere Lokomotiven dieser Bauart und setzten sie an Steigungen bis zu fünf Prozent ein, was die Gesamtzahl im Jahr 1924 auf 317 erhöhte. Je nach Bedarf der jeweiligen Besitzer waren die Kohle- und Wasservorräte unterschiedlich groß. Eine abweichende Lok wurde 1921 für die Wiener Lokalbahnen gebaut, die ein Zwillingstriebwerk erhielt.

Nach dem Ersten Weltkrieg, als die Produktion noch am Laufen war, ging ein großer Teil der vorhandenen Lokomotiven in die Tschechoslowakei, nach Jugoslawien, Polen und Italien. Die ČSD hatte 105 Lokomotiven direkt übernommen und 12 weitere durch die Verstaatlichung von Privatbahnen erhalten. Sie wurden zur Reihe 422.0 und dienten als Grundlage für die Entwicklung der Reihen 331.0, 354.1, 423.0 und 433.0. Im Zweiten Weltkrieg wurden die in Österreich eingesetzten Lokomotiven zur Reichsbahn-Baureihe 92. Später schieden sowohl die ÖBB als auch die ČSD die letzten Lokomotiven im Jahr 1970 aus. Einige Lokomotiven sind erhalten, die meisten davon sind jedoch nicht mehr betriebsfähig.

In den zwanziger Jahren entwarf der ELNA (Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss) eine Reihe von Standardlokomotiven, die für Privat- und Kleinbahnen gebaut werden sollten. Die ELNA 6 war die schwerste dieser Bauarten und hatte die Achsfolge D. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h war sie für alle Arten von Verkehr auf Nebenstrecken und auch für den Rangierdienst vorgesehen. Mit einem Radstand von weniger als 4,5 Metern benötigte sie keine Achsen mit seitlichem Spiel.

Zwischen 1922 und 1946 wurden insgesamt 116 Exemplare von verschiedenen Herstellern gebaut, da sie als KDL 4 in das Kriegslokomotivprogramm aufgenommen wurde. In diesem Zusammenhang musste auch Schneider in Le Creusot in Frankreich sie herstellen und führte die Produktion auch nach dem Krieg fort, mit einer Stückzahl von insgesamt 67 Stück. Dank der Befreiung Frankreichs konnten alle 67 im Lande bleiben, kamen zur SNCF und wurden als 040 TX bezeichnet.

In Deutschland gab es insgesamt vier verschiedene Varianten. Der Standardtyp wurde in einer günstigeren Nassdampf- und einer leistungsstärkeren Heißdampfvariante angeboten, die als ELNA 6 N und ELNA 6 H bezeichnet wurden. Krauss in München konnte eine billigere Produktion realisieren, indem sie bereits vorhandene Werkzeuge von anderen Lokomotiven verwendeten, so dass die sieben Lokomotiven einigen anderen Typen ähnelten, die in Bayern im Einsatz waren. Sie hatten auch größere seitliche Wasserkästen anstelle der Rahmen-Wasserkästen der Standardvariante und waren schwerer. Sieben der von Henschel hergestellten Lokomotiven gehörten außerdem einer verstärkten Bauart an, die einen höheren Kesseldruck, größere Zylinder und einen größeren Überhitzer hatte. Diese hatten auch seitliche Wasserkästen und waren noch schwerer als die Krauss-Bauart. Später bekamen einige Räder mit einem Durchmesser von 1.200 statt 1.100 mm.

Da es sich bei den Kunden um Privat- und Kleinbahnen handelte, erhielten die meisten von ihnen nur eine bis drei Lokomotiven. Der größte Kunde war die Halle-Hettstedter Eisenbahngesellschaft, die sieben Loks erhielt, von denen vier von Krauss kamen. Nach dem Krieg blieben die westdeutschen Lokomotiven in Privatbesitz, während die ostdeutschen von der Reichsbahn übernommen wurden. Die meisten wurden in die Baureihe 92⁶⁴ eingereiht, aber drei mit einer Gegendruckbremse wurden zur Baureihe 92²⁹. Heute sind noch drei erhalten.

Für den wachsenden Güterverkehr auf der Metropolitan Line zwischen King's Cross und den Güterbahnhöfen zwischen Farringdon Street und Ludgate Hill benötigte die Great Northern neue Lokomotiven. Die besonderen Herausforderungen waren dabei Steigungen bis 2,85 Prozent, enge Kurven und mehrere Tunnel. Man bestellte somit 1866 zwei Maschinen bei Avonside, die auf zwei anderen basierten, die für die Vale of Neath Railway gebaut worden waren.

Mit vier gekuppelten Achsen waren sie außergewöhnlich stark für britische Verhältnisse zu dieser Zeit. Um die engen Kurven durchfahren zu können, waren die erste und letzte Achse jeweils um 5/8 Zoll seitlich verschiebbar mit Rückstellung durch Federn. Auf Grund der Tunnel hatten sie eine Kondensationseinrichtung. Da sie sich jedoch als zu groß für die Metropolitan Line herausstellten ist unklar, wie lange sie in der Zeit bis zu ihrer Verschrottung 1880 tatsächlich dort zum Einsatz kamen.

Die Brigadelokomotive war eine vierfach gekuppelte Tenderlokomotive, die für die Heeresfeldbahnen mit einer Spurweite von 600 mm gebaut wurde. Sie wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts entworfen, als sich herausstellte, dass die C+C „Zwilling“ nicht mehr leistungsfähig genug war. Der erste Prototyp wurde von Henschel 1903 fertiggestellt, gefolgt von einer Kleinserienproduktion ab 1905.

Die Lokomotiven hatten Außenrahmen, Außenzylinder und eine außenliegende Stephenson-Steuerung. Um enge Kurvenfahrten zu ermöglichen, waren die erste und letzte Achse radial verstellbare Klien-Lindner-Hohlachsen. Später wurden diese bei einigen Loks gegen konventionelle Achsen mit geschwächten Spurkränzen ausgetauscht. Mit einer indizierten Leistung von 75 PS konnten sie 70 Tonnen mit 15 km/h befördern. Wegen der begrenzten Wasserkapazität von 1.100 Litern wurden zusätzliche Tender mit einer Kapazität von bis zu 5.000 Litern Wasser und 1,2 Tonnen Kohle gebaut.

Die Großserienproduktion begann erst im Ersten Weltkrieg, allerdings bei einer großen Anzahl von Herstellern. Als die Produktion 1919 beendet war, waren mehr als 2.500 Stück gebaut worden. Mit 789 Stück stammte die größte Anzahl von Henschel. An zweiter und dritter Stelle lagen Borsig mit 377 und O&K mit 359. Nach Kriegsende kamen sie zu einer großen Zahl von zivilen Betreibern in vielen Ländern. Heute sind noch rund 100 in der ganzen Welt erhalten.