Giuseppe Belluzzo entwarf eine Dampfturbinenlokomotive, bei der jedes Rad von einer eigenen Turbine angetrieben wurde. Die 1908 bei Officine Meccaniche in Mailand gebaute Maschine hatte zwei Achsen und somit vier in Reihe geschaltete Turbinen. Der Dampf trieb zuerst die Turbine am vorderen rechten Rad an und mit dem Abdampf wurde die Turbine am rechten hinteren Rad angetrieben. Dies setzte sich fort mit dem hinteren linken und dem vorderen linken Rad, bevor der Abdampf schließlich in der Rauchkammer landete.

Die Turbinen drehten sich mit einer vielfach höheren Drehzahl als die Räder. Mit Hilfe von Zahnkränzen konnten unterschiedliche Geschwindigkeiten realisiert werden, während die Vor- und Rückwärtsfahrt durch doppelte Schaufelräder ermöglicht wurde. Obwohl der Prototyp bis 1921 im Einsatz war, setzte sich die Antriebform mit mehreren Turbinen nicht durch.

Während andere Bahngesellschaften von Kohle auf Diesel umstiegen, verweigerte sich die C&O für eine Weile zu diesen Schritt. In Anbetracht des großen Kohlegeschäfts versuchte man, den Fuhrpark unter Beibehaltung der Kohle als Treibstoff zu modernisieren. So wurden 1948 und 1949 insgesamt drei Dampfturbinenloks mit Kohlefeuerung gebaut, die die längsten einteiligen Loks der Welt waren und den Spitznamen „Heilige Kuh” bekamen.

Im vorderen Teil der Loks befand sich der Kohlebunker, der die 6.000 PS starke Turbine im hinteren Teil der Lok fütterte. Das Wasser kam aus einem zusätzlichen Tender. Mit den vier Generatoren, die zusammen 4.960 PS erreichten, wurden die acht Fahrmotoren angetrieben. Mit diesem Antrieb erhoffte man sich einen geringeren Wartungsaufwand im Vergleich zu Kolbendampfloks und wollte somit Rundtrips von 1.000 Meilen ohne Wartungsstopps absolvieren.

Das vorgesehene Einsatzgebiet war der geplante Stromlinienzug „Chessie”. Bei einer Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven von 100 mph (161 km/h) sollte dieser mit einer Reisegeschwindigkeit von 70 mph (113 km/h) befördert werden. Der Schicksalsschlag der M-1 kam schließlich, als diese sich als sehr unzuverlässig herausgestellt hatten und der „Chessie” nicht zu Stande kam. Sie wurden schließlich nur für eine kurze Zeit in anderen Gebieten eingesetzt und 1950 verschrottet.

In den zwanziger Jahren begann die Reichsbahn, mit Dampfturbinenlokomotiven mit mechanischer Kraftübertragung zu experimentieren. Der Hauptgrund war die geschätzte Kohleeinsparung von 20 bis 30 Prozent. Außerdem versprachen sie eine sanftere Beschleunigung und der Einsatz einer Kondensationseinrichtung verhinderte die Ablagerung von Kalk im Kessel. Man benötigte lediglich ein Gebläse, um im Kessel Zugluft zu erzeugen, da kein Abdampf aus den Zylindern genutzt werden konnte.

Der erste Prototyp war die T 18 1001, die 1924 von Krupp mit Unterstützung von Escher, Wyss & Cie. aus der Schweiz gebaut wurde. Sie verfügte über eine 2.000 PS starke Krupp-Zoelly-Turbine, die seitlich über dem vorderen Drehgestell angebracht war und ihre Leistung auf eine Kurbelachse übertrug. Mit einer Zusatzdüse konnte sie für eine begrenzte Zeit sogar 2.800 PS erzeugen. Für den Rückwärtsgang gab es eine kleinere zweite Turbine. Diese wurde später durch eine Anfahr- und Rangierturbine mit Wendegetriebe ersetzt. Die Kondensationseinrichtung war im Tender untergebracht.

Die 1001 wurde einige Zeit lang getestet und dann im regulären Betrieb vom Bw Hamm aus eingesetzt. Im Vergleich zu herkömmlichen Kolbendampflokomotiven sparte sie etwa 25 Prozent Kohle ein. Laut „Die Lokomotive”, Juni 1930, lag die Kohleeinsparung gegenüber der P 10 sogar bei 40 Prozent. Durch den Kondensator musste zudem nur sehr selten Wasser nachgefüllt werden. Sie war bis 1940 im Einsatz und wurde im Krieg zerstört.

Ein zweiter Prototyp mit der Nummer T 18 1002 wurde 1926 von Maffei gebaut. Es handelte sich ebenfalls um eine Pacific, die jedoch eine Ljungström-Turbine besaß und deren Kondensator nicht auf dem Tender, sondern auf der Lokomotive unter den Umlaufblechen angebracht war. Auch diese Lokomotive wurde im regulären Schnellzugdienst eingesetzt, war aber in München stationiert. Als diese Lokomotive 1943 ausgemustert wurde, stellte sich heraus, dass sie keine nennenswerte Kohleeinsparung brachte.

Um den Wirkungsgrad von Dampflokomotiven zu erhöhen, hatte Richard Paul Wagner die Idee, eine Abgasturbine nicht auf der Lokomotive, sondern im Tender zu montieren. Er entwarf einen Tender der Achsfolge 1B2', bei dem die Abgase aus den Zylindern der Lokomotive eine 600 PS starke Turbine antrieben, die mit einer Blindwelle und zwei Achsen verbunden war. Nachdem der Dampf auf Umgebungstemperatur abgekühlt war, wurde er vom Öl getrennt und in den Wasserkasten zurückgeleitet. Eine zweite, kleinere Turbine wurde für die Rückwärtsfahrt installiert.

Die für die Versuche verwendete Lokomotive war eine preußische P 8, die einige Modifikationen erhielt. Da der Abdampf über ein Rohr in den Tender geleitet wurde, wurde in der Rauchkammer ein Gebläse angebracht, um den für das Feuer erforderlichen Saugzug zu erzeugen. Die kegelförmige Rauchkammertür wurde nicht aus aerodynamischen Gründen, sondern wegen des Platzbedarfs für das Gebläse angebracht.

Nach Beginn des Probebetriebs Ende 1927 wurde deutlich, dass sich der Wirkungsgrad des Kessels durch die Änderungen verschlechtert hatte. Im Jahr 1931 wurde die Rückwärtsturbine entfernt und die Dampfleitungen wurden optimiert, um die Leistung zu erhöhen und den Kohleverbrauch zu senken. Die Kombination aus Lokomotive und Tender blieb ein Einzelstück, wurde aber einige Jahre lang in Fahrplänen der 1'D1' der Baureihe 39 verwendet. Im Jahr 1937 wurde der Tender verschrottet und die Änderungen an der Lokomotive zurückgebaut. Danach wurde sie als reguläre Personenzuglokomotive 38 3255 eingesetzt.