In den zwanziger Jahren begann die Reichsbahn, mit Dampfturbinenlokomotiven mit mechanischer Kraftübertragung zu experimentieren. Der Hauptgrund war die geschätzte Kohleeinsparung von 20 bis 30 Prozent. Außerdem versprachen sie eine sanftere Beschleunigung und der Einsatz einer Kondensationseinrichtung verhinderte die Ablagerung von Kalk im Kessel. Man benötigte lediglich ein Gebläse, um im Kessel Zugluft zu erzeugen, da kein Abdampf aus den Zylindern genutzt werden konnte.

Der erste Prototyp war die T 18 1001, die 1924 von Krupp mit Unterstützung von Escher, Wyss & Cie. aus der Schweiz gebaut wurde. Sie verfügte über eine 2.000 PS starke Krupp-Zoelly-Turbine, die seitlich über dem vorderen Drehgestell angebracht war und ihre Leistung auf eine Kurbelachse übertrug. Mit einer Zusatzdüse konnte sie für eine begrenzte Zeit sogar 2.800 PS erzeugen. Für den Rückwärtsgang gab es eine kleinere zweite Turbine. Diese wurde später durch eine Anfahr- und Rangierturbine mit Wendegetriebe ersetzt. Die Kondensationseinrichtung war im Tender untergebracht.

Die 1001 wurde einige Zeit lang getestet und dann im regulären Betrieb vom Bw Hamm aus eingesetzt. Im Vergleich zu herkömmlichen Kolbendampflokomotiven sparte sie etwa 25 Prozent Kohle ein. Laut „Die Lokomotive”, Juni 1930, lag die Kohleeinsparung gegenüber der P 10 sogar bei 40 Prozent. Durch den Kondensator musste zudem nur sehr selten Wasser nachgefüllt werden. Sie war bis 1940 im Einsatz und wurde im Krieg zerstört.

Ein zweiter Prototyp mit der Nummer T 18 1002 wurde 1926 von Maffei gebaut. Es handelte sich ebenfalls um eine Pacific, die jedoch eine Ljungström-Turbine besaß und deren Kondensator nicht auf dem Tender, sondern auf der Lokomotive unter den Umlaufblechen angebracht war. Auch diese Lokomotive wurde im regulären Schnellzugdienst eingesetzt, war aber in München stationiert. Als diese Lokomotive 1943 ausgemustert wurde, stellte sich heraus, dass sie keine nennenswerte Kohleeinsparung brachte.