Da in den Siebzigern neue, starke Rangierloks benötigt wurden, die auch für Nahgüterzüge eingesetzt werden sollten, wurde auf Basis der DF4 eine neue Lok entwickelt. Je nach Variante beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 oder 100 km/h. Mit sechs Achsen und der halben Leistung im Vergleich zur DF4 ist sie eher für höhere Zugkräfte bei niedriger Geschwindigkeit optimiert. Aus dem V16-Motor wurde ein V8 gemacht, der jedoch nicht überzeugen konnte und dafür sorgte, dass von der ersten Generation nur 32 Stück gebaut wurden. Bald wurde der Motor zu einem Achtzylinder-Reihenmotor weiterentwickelt, der bessere Eigenschaften aufwies.

Einige Loks wurden in Breitspur gebaut, um im Grenzgebiet zu Russland zum Rangieren eingesetzt werden zu können. Bis 2006 wurden mehr als 1.100 Loks gebaut, von denen die letzte Generation 1.800 statt 1.650 PS hat und mit vielen weiteren Verbesserungen von Sifang produziert wird. Sie umfasst vor allem viele Neuerungen im Bereich der Elektronik. Heute ist die DF5 der am weitesten verbreitete Typ ihrer Art in China und auch Nordkorea setzt einige ein.

Die EMD F-Serie bezeichnete mehrere Typen von vierachsigen dieselelektrischen Güterzuglokomotiven, von denen zwischen 1939 und 1960 mehr als 7.500 gebaut wurden. Sie folgten auf die (A1A)(A1A)-Personenzuglokomotiven der E-Serie, wobei das E für „eighteen hundred“ stand, was die installierte Gesamtleistung bezeichnete. Da die 16-Zylinder-Variante des Motors der Reihe 567 anfangs 1.350 PS leistete, erhielt die neue Lokomotivserie den Buchstaben F für „fourteen hundred“.

Da das erste Modell in der Regel als Zwillingseinheit, bestehend aus einer “A-Unit” mit Führerhaus und einer “B-Unit” als Booster, vermarktet wurde, erhielt es die Bezeichnung FT mit dem T für “Twin”. Die ersten für einen Kunden gebauten Lokomotiven wurden im Dezember 1940 an die ATSF geliefert. Sie waren die ersten dieselelektrischen Lokomotiven, die mit einer dynamischen Bremse ausgestattet waren, da der Kunde darauf bestand. Die FT wurde nicht nur als A-B-Set, sondern auch als A-B-B-A-Set mit einer Leistung von 5.400 PS oder sogar als A-B-A-Set eingesetzt.

Die FT wird meist als die Lokomotive angesehen, die bewies, dass die Dieseltraktion die Zukunft des Güterverkehrs war. Da das War Production Board den Bau von Diesellokomotiven für den zivilen Einsatz einschränkte, hatte EMD Glück, da sie keine Dampflokomotiven als Alternative produzierten. So konnte EMD schnell die Marktführerschaft gewinnen und sich den breitesten Kundenstamm für die Zeit nach dem Krieg schaffen, als andere Hersteller die Produktion von Diesellokomotiven ohne Einschränkungen wieder aufnehmen konnten. Als die Produktion der FT im November 1945 endete, waren 555 A- und 541 B-Units fertiggestellt worden.

Die nächste Variante war die F2, die im Vergleich zur FT nicht viele Unterschiede aufwies. Es wurden nur 74 A- und 30 B-Units gebaut. Die größten Stückzahlen wurden von den F3 und F7 produziert, die mit der „B“-Variante des 567-Motors ausgestattet waren, der 1.500 PS leistete. Von der F3 wurden zwischen 1945 und 1949 1.106 A- und 694 B-Units gebaut. Die F7 erreichte mit 2.393 A-Units und 1.463 B-Units zwischen 1949 und 1953 sogar noch höhere Stückzahlen. Zusätzlich wurden 381 Exemplare der FP7 gebaut, einer speziellen Personenzugvariante, die aufgrund ihres Dampfheizkessels vier Fuß länger war.

Die letzte Iteration der F-Serie war die F9, die mit dem 567C-Motor 1.750 PS leistete. Obwohl die Produktion bis 1960 lief, konnten nur 101 A-Units und 156 B-Units verkauft werden. Dies lässt sich damit erklären, dass sich die Road Switcher der GP-Reihe bereits seit Anfang der fünfziger Jahre etabliert hatten. Es gab auch eine FP9, von der aber nur 90 Stück verkauft werden konnten.

Für den leichten Güterverkehr ließ die SJ ab 1968 die T44 bauen, die vier Achsen und einen Mittelführerstand hat. Als Antrieb dient der Zweitakter der Serie 645 von EMD mit zwölf Zylindern. Mit einer Stückzahl von 123 in 21 Jahren ist sie die zahlenmäßig stärkste Diesellok, die die SJ jemals beschaffte. Außer im Güterverkehr wurden sie auch im Rangierdienst und bei Bedarf auch vor Personenzügen eingesetzt. Im neuen Jahrtausend kam eine große Zahl zu privaten Betreibern, die meisten kamen dabei zu Green Cargo. Dort wurde bereits 2007 entschieden, 100 Loks mit neuen Viertaktmotoren auszurüsten und auch in anderen Bereichen zu modernisieren. Bis 2012 wurden letztlich 62 Stück in dieser Form umgebaut und nun mit der Bezeichnung Td versehen.

Für den Einsatz als Rangierloks und für leichte Nahgüterzüge bestellten die South African Railways insgesamt 101 SW1002 bei EMD. Zwischen 1980 und 1984 erhielten sie zwei Bestellungen über 50 und 51 Lokomotiven, die als Klasse 36-200 bezeichnet wurden. Wie die für den Einsatz in den USA konzipierten SW1000 und SW1001 erhielten sie den Motor 8-645E, der für kurze Zeit 1.140 PS leistete. Bis 1991 wurden insgesamt sechs weitere Lokomotiven an drei Kunden aus der Industrie geliefert, so dass sich die Gesamtzahl auf 107 erhöhte. Fast alle waren von General Motors South Africa (GMSA) hergestellt worden, nur eine der drei für Iscor gebauten Lokomotiven war von GM-Astarsa in Argentinien gebaut worden.

In der Sowjetunion wurden bereits in den Zwanzigern die ersten Dieselloks gebaut, diese entstanden jedoch nur als Prototyp oder in sehr geringen Stückzahlen. Als 1941 die Produktion der Э^эл nach 46 Exemplaren eingestellt wurde, wurden keine Dieselloks mehr im Land gebaut. Bald wurden in den USA Loks von ALCO und Baldwin bestellt, wobei sich die RSD-1 von ALCO durchsetzte. Von den 70 auf den Weg in die Sowjetunion geschickten Exemplaren kamen 68 tatsächlich an und taten teilweise bis in die Achtziger ihren Dienst. Nach dem Kriegsende erfolgte der Entschluss, auf der Basis der RSD-1 eigene Loks zu bauen, sobald die Lokomotivfabrik in Charkiv wieder aufgebaut ist. Besonders die Fertigung des Motors mit neuen Methoden stellte eine Herausforderung dar, aber schließlich konnte 1947 die erste Lok der zunächst als ТЭ1-20 (TE1-20) bezeichneten Baureihe ausgeliefert werden. Die Bezeichnung setzte sich zusammen aus „dieselelektrische Nummer 1” und der Achslast von etwa 20 Tonnen. Später wurde die 20 aus der Bezeichnung weggelassen.

Im Großen und Ganzen entsprach die ТЭ1 der RSD-1, welche in der Sowjetunion als Д^a im Einsatz war. Der Motor entsprach weiterhin im Wesentlichen dem ALCO 539T und leistete wie dieser 1.000 PS. Die sonstigen Baugruppen wurden meist mit minimalen Änderungen übernommen, aber vorher auf das metrische System umgerechnet und wichen so um einige Millimeter von den amerikanischen Teilen ab. Nicht nur im generellen Aufbau, sondern auch in optischen Details entsprach die sowjetische Lok fast komplett ihrem Vorbild. Dies bedeutete ein breites Führerhaus mit tonnenförmigem Dach an einem Ende der Lok, an das sich jeweils ein schmalerer, langer bzw. kurzer Aufbau anschloss. Die vorhandenen Loks aus amerikanischer Produktion wurden im Rahmen von Wartungsarbeiten nach und nach mit Baugruppen nach metrischem System nachgerüstet und glichen sich so an die ТЭ1 an.

Die Dieselloks wurden oft in Regionen eingesetzt, in denen die Wasserversorgung von Dampfloks schwierig war. Einige kamen auch im Großraum Moskau oder zum Rangieren zum Einsatz und bis 1950 entstanden knapp 300 Exemplare. Als Variante für extrem kaltes Klima wurde die ТЭ5 in kleinen Stückzahlen gebaut. Bei ihr wurde das Führerhaus durch eine längere Einhausung erweitert, welche den Motor inklusive Turbolader und die Batterie vor der Kälte schützte. Zur Erprobung der Verwendung von Kohle in Dieselmotoren wurden 16 Exemplare zu Gasgeneratorloks ТЭ1^Г umgebaut und nach dem Ende der Erprobung wieder rückgebaut. Erst acht Jahre nach dem Ende der Fertigung der ТЭ1 folgte die Rangierlok ТЭМ1, deren Weiterentwicklungen mit ähnlichem Erscheinungsbild bis heute gebaut werden. Zur direkten Nachfolge der ТЭ1 entstand die ТЭ2, welche fast die gleiche Technik verwendete, aber aus zwei Sektionen bestand.

Die T 448.0 ist eine dieselelektrische Lokomotive, die für den Rangierdienst und den leichten Güterverkehr auf Kurzstrecken entwickelt wurde. Ihr Aufbau charakterisiert sich durch einen Führerstand, der von je einem langen und einem kurzen, hohen Aufbau begrenzt wird. Der Antrieb erfolgt durch einen Sechszylinder mit 883 kW.

ČKD fertigte insgesamt 459 Stück für den heimischen Markt. Da es auch in Polen bei Industriebetrieben einen großen Bedarf nach solchen Lokomotiven gab, wurden 161 weitere für den polnischen Markt gebaut. Für den Streckendienst erhielt die ČSD die Reihe T 466.2, welche ähnlich aufgebaut, aber acht Tonnen leichter ist. Bis heute sind viele T 448.0 im Einsatz, oft bei privaten Betreibern und modernisiert.