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Mohawk & Hudson „DeWitt Clinton”
USA | 1831
Einzelstück
Die Replika auf der Chicago Railroad Fair 1949
Die Replika auf der Chicago Railroad Fair 1949
Joe+Jeanette Archie

Im Jahr 1826 wurde die Mohwak & Hudson Railroad gegründet, um in Konkurrenz zum Erie-Kanal eine Bahnstrecke als schnellere Alternative zwischen Schenectady und Albany zu errichten. Für die 1831 zu eröffnende Strecke wurde in der West Point Foundry eine Lokomotive gefertigt, die den Betrieb mit aus Kutschen umgebauten Personenwagen übernehmen sollte. Als Affront an den Gouverneur DeWitt Clinton, der immer auf der Seite des Kanals war, wurde die Lok nach ihm benannt.

Im Gegensatz zu den zur gleichen Zeit gebauten Grasshoppern hatte die „DeWitt Clinton” schon einen horizontal liegenden Langkessel, einen Dampfdom und eine Rauchkammer mit Schornstein am vorderen Ende des Kessels. Sie verfügte auch bereits über einen angehängten Schlepptender zur Aufbewahrung der Vorräte.

Mit der bei den ersten Testfahrten ursprünglich verwendeten Kohle aus dem Lackawanna-Gebiet konnten keine ausreichenden Fahrleistungen erreicht werden, und somit erfolgte bald der Ersatz der Kohle gegen Koks. Mit dem neuen Brennstoff wurde die 16 Meilen lange Strecke mit einem Durchschnitt zwischen 25 und 27 mph überwunden. Dabei konnten in jedem der drei Wagen bis zu 18 Passagiere befördert werden.

Die ursprüngliche Lok wurde nach nur zwei Jahren im Dienst verschrottet und durch neuere Modelle ersetzt. Trotzdem legte sie den Grundstein dafür, dass der Kanal ab den 1860er Jahren an Bedeutung verlor. 1893 fertigte die New York Central als Nachfolger der Mohawk & Hudson eine funktionsfähige Replika, die im gleichen Jahr auf der Weltausstellung in Chicago vorgeführt wurde. Sie war bis in die 1950er hinein öfters im Betrieb und steht seitdem im Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan.

Allgemein
Bauzeit1831
HerstellerWest Point Foundry
Achsfolge0-4-0 (Four-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge Lok12 ft 10 in
Radstand6 ft
Fester Radstand6 ft
Dienstmasse7,000 lbs
Reibungsmasse7,000 lbs
Achslast3,527 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Verdampfungsheizfläche184 sq ft
Gesamtheizfläche184 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder54 in
Kesseldruck50 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 5 1/2 x 16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung15 hp (11 kW)
Opt. Geschwindigkeit25 mph
Anfahrzugkraft381 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Prototyp
Stand: 06/2022
Die Replika im Henry Ford Museum
Die Replika im Henry Ford Museum
Dsdugan
New York Central Klasse H-5
USA | 1912
661 Stück
H-5p Nr. 1591 im Jahr 1946 in Collinwood, Ohio
H-5p Nr. 1591 im Jahr 1946 in Collinwood, Ohio
Richard J. Cook / Sammlung Taylor Rush

Der größte Teil der Mikados der Klasse H-5 entstand aus dem Umbau von insgesamt 482 Consolidations der Klasse G-5. Dabei wurden nicht nur Loks direkt von der New York Central, sondern auch ihrer Tochtergesellschaften Boston & Albany und Big Four umgebaut. Die Feuerbüchse blieb in großen Teilen unverändert und der Langkessel wurde verlängert. Während die Zylinder vergrößert wurden, wurde der Kesseldruck um 20 psi verringert. Durch die Kombination dieser Maßnahmen konnte die Geschwindigkeit erhöht werden. Insgesamt erhöhte sich dabei auch die Reibungsmasse. Nachdem bereits die G-5 in unterschiedlichen Ausführungen gebaut worden war, gab es auch innerhalb der Klasse H-5 viele Unterschiede. Zusätzlich zu den umgebauten Loks entstanden 179 neu. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

VarianteH-5a bis h, k, m, nH-5lH-5p, q, tH-5r
Allgemein
Bauzeit1912-19141913-19151915-1916, 19251916
HerstellerALCOALCO, LimaALCO
Achsfolge2-8-2 (Mikado) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand35 ft 3 in34 ft 8 in35 ft 3 in
Fester Radstand16 ft 6 in
Gesamtradstand67 ft64 ft 9 in67 ft 4 in67 ft 7 in
Dienstmasse280,000 lbs281,100 lbs289,300 lbs289,700 lbs
Reibungsmasse215,500 lbs213,300 lbs216,100 lbs215,900 lbs
Gesamtmasse431,600 lbs439,800 lbs448,700 lbs
Achslast53,875 lbs53,325 lbs54,025 lbs53,975 lbs
Wasservorrat7,500 us gal8,000 us gal
Kessel
Rostfläche56.5 sq ft
Strahlungsheizfläche230 sq ft230.9 sq ft
Rohrheizfläche3,801 sq ft3,864 sq ft3,780 sq ft3,865.1 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,031 sq ft4,094 sq ft4,010 sq ft4,096 sq ft
Überhitzerfläche870 sq ft880 sq ft
Gesamtheizfläche4,901 sq ft4,964 sq ft4,880 sq ft4,976 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder63 in
Kesseldruck190 psi180 psi190 psi200 psi
Zylinderzwei, 25 x 32 in
Antrieb
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Umbau
Stand: 04/2023
New York Central Klasse K-3
USA | 1911
231 Stück
K-3q Nr. 4889
K-3q Nr. 4889

Nach den Pacifics der Klasse K-2, die ab Werk keinen Überhitzer hatten, ließ die New York Central zwischen 1911 und 1925 eine größere Zahl der K-3 mit Überhitzer bauen. Ihre Aufgabe war es, die schwersten Schnellzüge zu ziehen. Es entstanden zahlreiche Serien von der K-3a bis zur K-3r, wobei die letztere für die Big Four gebaut wurden. Die Serien waren in den grundsätzlichen Abmessungen fast identisch, es gab jedoch Unterschiede bei den Kesseln. Ein Teil der Loks hatte einen Booster an der NachlaufachseZu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

VarianteK-3a, c, d, gK-3f, h, i, mK-3nK-3p, q
Allgemein
Bauzeit1911-1913191319181920
HerstellerALCO, BaldwinALCO
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand36 ft 6 in
Fester Radstand14 ft
Gesamtradstand68 ft71 ft68 ft 3 in68 ft 1 in
Dienstmasse271,000 lbs296,500 lbs288,800 lbs288,000 lbs
Reibungsmasse172,000 lbs194,500 lbs189,400 lbs194,500 lbs
Gesamtmasse424,700 lbs503,510 lbs447,000 lbs455,600 lbs
Achslast57,333 lbs64,833 lbs63,133 lbs64,833 lbs
Wasservorrat7,500 us gal10,000 us gal
Brennstoff24,000 lbs (Kohle)32,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche56.5 sq ft
Strahlungsheizfläche231 sq ft230 sq ft231 sq ft
Rohrheizfläche3,193 sq ft3,531 sq ft3,192 sq ft3,193 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,424 sq ft3,762 sq ft3,422 sq ft3,424 sq ft
Überhitzerfläche823 sq ft893 sq ft823 sq ft832 sq ft
Gesamtheizfläche4,247 sq ft4,655 sq ft4,245 sq ft4,256 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder79 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 23 1/2 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung2,100 hp (1,566 kW)
Geschätzte Leistung2,100 hp (1,566 kW)2,150 hp (1,603 kW)
Opt. Geschwindigkeit43 mph44 mph43 mph
Anfahrzugkraft30,898 lbf
Booster9,710 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Booster
Stand: 03/2023
New York Central Klasse K-5
USA | 1926
35 Stück
Nr. 4917 mit Stromlinienverkleidung im November 1941 in Indianapolis, Indiana
Nr. 4917 mit Stromlinienverkleidung im November 1941 in Indianapolis, Indiana
Howard W. Ameling / Sammlung Taylor Rush

Die Klasse K-5 bezeichnete die schwersten Pacifics des New York Central Systems. Sie wurden hauptsächlich für die Tochtergesellschaften gebaut und wurden in die Subklassen K-5 und K-5a unterteilt. Die Nummern 4915 und 4917 wurden 1936 mit einer Stromlinienverkleidung versehen, die von Henry Dreyfuss entwickelt worden war und „umgedrehte Badewanne” genannt wurde. Diese beiden zogen wichtige Schnellzüge wie den „Mercury” und wurden zur Subklasse K-5b. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

VarianteK-5, K-5aK-5b
Allgemein
Bauzeit1926-19271936
HerstellerALCO
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand36 ft 11 in
Fester Radstand13 ft 8 in
Gesamtradstand79 ft 5 1/2 in
Dienstmasse297,500 lbs317,000 lbs
Reibungsmasse184,500 lbs193,800 lbs
Gesamtmasse572,000 lbs609,300 lbs
Achslast61,500 lbs64,600 lbs
Wasservorrat15,000 us gal
Brennstoff32,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche67.8 sq ft
Strahlungsheizfläche257 sq ft
Rohrheizfläche3,695 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,952 sq ft
Überhitzerfläche1,158 sq ft
Gesamtheizfläche5,110 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder79 in
Kesseldruck205 psi210 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 25 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,300 hp (2,461 kW)3,375 hp (2,517 kW)
Opt. Geschwindigkeit55 mph54 mph
Anfahrzugkraft38,600 lbf39,541 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stromlinie
Stand: 07/2023
New York Central Klasse L-2 „Mohawk”
USA | 1925
300 Stück
L-2c Nr. 2823 mit einem langen Güterzug bestehend aus Boxcars
L-2c Nr. 2823 mit einem langen Güterzug bestehend aus Boxcars
Sammlung Taylor Rush

Nach den 185 „Mohawks” der Klasse L-1 entwickelte die New York Central die leistungsfähigere Klasse L-2. Auch sie war rein für den Güterverkehr vorgesehen, hatte aber einen größeren Kessel, einen Speisewasservorwärmer und einen Booster an der Nachlaufachse. Der Kuppelraddurchmesser blieb bei 69 Zoll bzw. 1.753 mm und erlaubte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 mph oder 97 km/h.

Die Produktion begann 1925 bei ALCO in Schenectady mit 100 Loks der Subklasse L-2a. Weitere Subklassen bis zur L-2d stammten alle ebenfalls aus Schenectady und brachten die Stückzahl bis 1930 auf insgesamt 300. Sie unterschieden sich in den Kesselmaßen, Radständen und im verwendeten Speisewasservorwärmer, der vom Typ Elasco, Worthington oder Coffin sein konnte.

1939 wurden als Prototypen für die L-3 für den gemischten Dienst zwei L-2d umgebaut. Diese sollten höhere Geschwindigkeiten erreichen, ohne größere Kuppelräder zu benötigen. Dank Rollenlager an den Achsen, Zylinder mit einem geringeren Durchmesser und einem höheren Kesseldruck konnten sie für Geschwindigkeiten von 80 mph freigegeben werden.

VarianteL-2aL-2b, dL-2cL-2d Prototyp für L-3
Allgemein
Bauzeit1925-19251929-193019291939
HerstellerALCONew York Central
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand42 ft42 ft 1 in42 ft
Fester Radstand18 ft
Gesamtradstand84 ft 7 in84 ft 8 in84 ft 7 in
Dienstmasse362,500 lbs368,500 lbs365,000 lbs385,100 lbs
Reibungsmasse242,000 lbs247,500 lbs245,000 lbs257,000 lbs
Gesamtmasse646,200 lbs681,200 lbs675,000 lbs698,600 lbs
Achslast60,500 lbs61,875 lbs61,250 lbs64,250 lbs
Wasservorrat15,000 us gal
Brennstoff42,000 lbs (Kohle)56,000 lbs (Kohle)42,000 lbs (Kohle)56,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche75.4 sq ft75.3 sq ft
Strahlungsheizfläche354 sq ft345 sq ft354 sq ft
Rohrheizfläche4,099 sq ft4,211 sq ft4,202 sq ft4,292 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,453 sq ft4,556 sq ft4,646 sq ft
Überhitzerfläche1,938 sq ft1,931 sq ft
Gesamtheizfläche6,391 sq ft6,487 sq ft6,577 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder69 in
Kesseldruck225 psi250 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 27 x 30 inzwei, 25 1/2 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,800 hp (2,834 kW)4,300 hp (3,207 kW)
Opt. Geschwindigkeit40 mph46 mph
Max. Geschwindigkeit60 mph80 mph
Anfahrzugkraft60,618 lbf60,077 lbf
Booster12,400 lbf13,750 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Booster
Stand: 12/2023
New York Central Klasse L-3 „Mohawk”
USA | 1940
65 Stück
Nr. 3005 auf einem Werksfoto
Nr. 3005 auf einem Werksfoto
Sammlung Taylor Rush

Die dritte von vier Klassen von 4-8-2-Loks der NYC, dort „Mohawk” genannt, war die L-3. Sie sollte im Gegensatz zu ihren Vorgängern nicht nur Güterzüge, sondern auch Personenzüge ziehen. Zur Erprobung wurde bereits eine L-2d entsprechend modifiziert. Den Kuppelraddurchmesser beließ man bei 69 Zoll und man entschied sich im Hinblick auf die vorhandene Infrastruktur auch gegen eine zweite Nachlaufachse

Die Unterschiede der L-3 zur L-2 umfassten einen höheren Kesseldruck, kleinere Zylinder und mehrere Verbesserungen am Fahrwerk. Beim Fahrwerk hatte man vor allem den Masseausgleich verbessert, viele rotierende Teile in Leichtbau ausgeführt und die Achsen in Wälzlagern gelagert. Die Unterklassen L-3b und c wurden mit einem Booster an der Nachlaufachse ausgerüstet.

Von insgesamt 65 Loks wurden tatsächlich 35 für den gemischten Dienst gebaut und 30 nur für den Güterverkehr, die an den Kuppelachsen nur Gleitlager hatten. Die großen sechsachsigen Tender hatten eine außerordentlich große Kohlekapazität von 43 short tons bzw. 39 Tonnen. Die Wasserkapazität war dagegen mit 15.500 Gallonen bzw. 58,7 m³ relativ moderat, die New York Central verfügte jedoch über Wassertröge zum Nachfüllen während der Fahrt. Somit konnten ohne Zwischenhalt große Entfernungen zurückgelegt werden.

Mit dem Kuppelraddurchmesser von 69 Zoll konnten Geschwindigkeiten von mehr als 80 mph bzw. 129 km/h erreicht werden. Der Achsstand wurde jedoch so gewählt, dass auch Räder von bis zu 72 Zoll montiert werden konnten. Dies wurde nur bei der Nummer 3000 angewandt, die als Prototyp für die L-4 diente.

VarianteL-3aL-3b, c
Allgemein
Bauzeit1940
HerstellerALCOALCO, Lima
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand43 ft 1 in
Fester Radstand19 ft
Dienstmasse398,000 lbs
Reibungsmasse264,440 lbs
Gesamtmasse772,200 lbs
Achslast66,110 lbs
Wasservorrat15,500 us gal
Brennstoff86,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche75.3 sq ft
Strahlungsheizfläche373 sq ft
Rohrheizfläche4,303 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,676 sq ft
Überhitzerfläche2,082 sq ft
Gesamtheizfläche6,758 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder69 in
Kesseldruck250 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 25 1/2 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung5,120 hp (3,818 kW)
Opt. Geschwindigkeit54 mph
Anfahrzugkraft60,077 lbf
Booster14,000 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Güterzug
Booster
Stand: 07/2023
New York Central Klasse L-4 „Mohawk”
USA | 1942
50 Stück
L-4b Nr. 3133 im Mai 1944 an der Station Engelwood, Chicago
L-4b Nr. 3133 im Mai 1944 an der Station Engelwood, Chicago
Sammlung Taylor Rush

Aufgrund des Erfolgs der L-3 Mohawks entwickelte die New York Central eine schnellere Variante, die als L-4 bezeichnet wurde. Sie verfügte über denselben Kessel, aber die Kuppelräder waren 72 statt 69 Zoll groß und die Zylinder hatten einen um einen halben Zoll größeren Durchmesser. Die Lokomotiven erhielten nun auch Rollenlager an den Kuppelachsen. Trotz ihrer höheren Geschwindigkeit wurden sie trotzdem sowohl für Personen-, als auch für Güterzüge verwendet.

In den Jahren 1942 und 1943 wurden zwei Lose von je 25 Stück als L-4a und L-4b gebaut. Ein Tender mit einer Kohlekapazität von 38,5 Tonnen reichte aus, um die Hälfte der Strecke von New York City nach Chicago ohne Nachtanken zurückzulegen. Die 15.500 Gallonen (58.700 l) Wasser wurden während der Fahrt an Trögen im Gleis nachgefüllt. Der Tender der L-4b war nur unwesentlich kleiner. Sie wurden zwischen 1954 und 1957 ausgemustert. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1942-1943
HerstellerLima
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand43 ft 1 in
Fester Radstand19 ft
Gesamtradstand96 ft
Dienstmasse401,100 lbs
Reibungsmasse266,500 lbs
Gesamtmasse780,800 lbs
Achslast66,625 lbs
Wasservorrat15,200 us gal
Brennstoff85,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche75.3 sq ft
Strahlungsheizfläche373 sq ft
Rohrheizfläche4,303 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,676 sq ft
Überhitzerfläche2,082 sq ft
Gesamtheizfläche6,758 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder72 in
Kesseldruck250 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 26 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung5,120 hp (3,818 kW)
Opt. Geschwindigkeit55 mph
Anfahrzugkraft59,854 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug,Güterzug
Stand: 07/2024
Modell auf YouTube ansehen
New York Central Klasse U-2
USA | 1916
242 Stück
U-2d Nr. 7366 bei der Durchfahrt eines Bahnübergangs irgendwo in Michigan
U-2d Nr. 7366 bei der Durchfahrt eines Bahnübergangs irgendwo in Michigan
Sammlung Taylor Rush

Nach den ersten, nur in geringer Stückzahl gebauten Rangierloks der Klasse U-1 mit der Achsfolge D beschaffte die New York Central eine größere Zahl von Loks der Klasse U-2. Diese waren etwas leichter als ihre Vorgänger und hatten nur noch einen Zylinderdurchmesser von 23,5 statt 25 Zoll bei gleichbleibendem Raddurchmesser.

Ab 1916 entstanden insgesamt zwölf Serien, die sich vor allem bei den Kesselmaßen geringfügig unterschieden und die Buchstaben von a bis l erhielten. Dabei wurde die erste Serie der U-2a von ALCO-Brooks geliefert und die letzte Serie der U-2l von ALCO-Schenectady. Die restlichen Serien kamen überwiegend von Lima, nur die U-2d stammte von ALCO-Pittsburgh. Dabei waren die U-2i bis U-2l nur an Tochterfirmen der New York Central geliefert worden, genauer gesagt an die Chicago River & Indiana und an die Boston & Albany.

Obwohl die letzten Serien der U-2 erst 1923 und 1924 für die Tochtergesellschaften gebaut worden waren, beschaffte die New York Central bereits ab 1918 neue Rangierloks der Klasse U-3, die dem Standarddesign der USRA 0-8-0 entsprachen. Trotzdem überlebten die Maschinen der Klasse U-2 bis in die Fünfziger.

VarianteU-2a, b, d, f und hU-2c, e, g, j, k und lU-2i
Allgemein
Bauzeit1916-19181917-1918, 1923-19241918
HerstellerALCO, LimaLima
Achsfolge0-8-0 (Eight-coupled) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Dienstmasse218,000 lbs
Reibungsmasse218,000 lbs
Achslast54,500 lbs
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche50 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,285 sq ft2,300 sq ft2,245 sq ft
Überhitzerfläche530 sq ft
Gesamtheizfläche2,815 sq ft2,830 sq ft2,775 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder58 in
Kesseldruck185 psi200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 23 1/2 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,600 hp (1,193 kW)
Opt. Geschwindigkeit23 mph21 mph
Anfahrzugkraft44,918 lbf48,560 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Rangierlok
Stand: 07/2022
U-2h Nr. 7337
U-2h Nr. 7337
New York Central Klassen H-10a und b
USA | 1922
302 Stück
H-10a Nr. 2218 im November 1946 in Chicago
H-10a Nr. 2218 im November 1946 in Chicago
Sammlung Richard Driver

Von den insgesamt 1.350 Mikados, die die New York Central besaß, war die H-10 die letzte und bei weitem modernste. Sie entstand 1922, als William E. Woodard von Lima den Auftrag erhielt, eine moderne Güterzuglokomotive zu konstruieren, die wesentlich leistungsfähiger war als die bestehenden Typen. Diese Lokomotive ging an die NYC-Tochtergesellschaft Michigan Central und bekam die Nummer 8000.

Sie basierte auf der H-7e, aber die wichtigste Änderung war die im Vergleich zu anderen Mikados fast verdoppelte Überhitzerfläche. Um dies zu erreichen, besaß der Kessel nur Flammrohre mit Überhitzerelementen darin und keine dünnen Rauchrohre. Außerdem verfügte er über einen Speisewasservorwärmer, einen verbesserten Saugzug und optimierte Dampfleitungen. Um die Reaktion auf Lastwechsel zu verbessern, erhielt sie außerdem einen Heißdampfregler. Wie die meisten NYC-Mikados verfügte auch sie über einen Booster and der Nachlaufachse

Im Ergebnis war die H-10 26 Prozent effizienter als die H-7. Bei ihren Testfahrten konnte die 8000 einen Zug von 9.107 Tonnen über fast 50 Meilen befördern. Aufgrund ihres großen Erfolgs bildete sie die Grundlage für 301 weitere H-10a- und H-10b-Lokomotiven, die von Lima und ALCO für die NYC und ihre Tochtergesellschaften gebaut wurden. Viele halten sie für die Prototypen von Limas Superpower-Konzept, und sie benötigten während ihrer Lebensdauer nicht viele Umbauten. Sie wurden zwischen 1950 und 1954 verschrottet.

VarianteH-10aH-10b
Allgemein
Bauzeit1922-19231924
HerstellerALCO, Lima
Achsfolge2-8-2 (Mikado)
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand37 ft
Fester Radstand16 ft 6 in
Gesamtradstand71 ft 6 1/2 in
Dienstmasse334,999 lbs337,000 lbs
Reibungsmasse245,599 lbs246,000 lbs
Gesamtmasse533,700 lbs613,000 lbs
Wasservorrat10,000 us gal18,000 us gal
Brennstoff32,000 lbs (Kohle)30,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche66.4 sq ft66.8 sq ft
Strahlungsheizfläche291 sq ft261 sq ft
Rohrheizfläche4,287 sq ft4,126 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,578 sq ft4,387 sq ft
Überhitzerfläche1,780 sq ft2,020 sq ft
Gesamtheizfläche6,358 sq ft6,407 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder63 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 28 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,300 hp (2,461 kW)
Opt. Geschwindigkeit33 mph
Anfahrzugkraft63,467 lbf
Booster10,700 lbf11,000 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Booster
Stand: 09/2024
New York Central Klassen J-1 bis J-3 „Hudson”
USA | 1927
275 Stück
J-3a Nr. 5448 mit Stromlinienverkleidung vor einer anderen Lok in Chicago
J-3a Nr. 5448 mit Stromlinienverkleidung vor einer anderen Lok in Chicago
Sammlung Taylor Rush

Die New York Central betrieb von New York City aus einige wichtige Schnellzüge, die überwiegend im Flachland mit hoher Geschwindigkeit fuhren und sich immer größerer Beliebtheit erfreuten. Dies waren vor allem der „20th Century Limited” nach Chicago und der „Empire State Express” nach Detroit. Da die vorhandenen Pacific-Loks Mitte der Zwanziger an ihre Grenzen gelangt waren war die Aufgabe, eine neue Lok mit einem größeren Kessel zu entwickeln. Diese sollte statt der bisherigen zwölf Wagen auch 16 oder 18 Stück ziehen können. Da es auf den betroffenen Strecken kaum Steigungen gab, reichten drei Kuppelachsen aus.

Bei den „Superpower”-Lokomotiven der Achsfolge 2-8-4 (Berkshire) hatte es sich schon bestätigt, dass man mit einer zweiten Nachlaufachse eine deutlich größere Feuerbüchse verbauen konnte, die eine erheblich höhere Kesselleistung ermöglichte. Man erweitere also die Pacific um die zweite Nachlaufachse und erschuf damit in Nordamerika die erste Dampflok mit der Achsfolge 4-6-4 oder 2'C2'. Obwohl die Milwaukee Road bereits kurz vorher eine vergleichbare Lok entwickelt hatte und die Achsfolge als „Baltic” benennen wollte, wurden die Entwürfe erst später tatsächlich ausgeführt. Somit konnte die New York Central eine Bezeichnung für die neue Achsfolge vergeben und nannte sie „Hudson”, nach dem Fluss, den sie entlangfahren sollten.

Zum Anfahren erhielten alle Hudsons ab der ersten Serie einen Booster an der zweiten Achse des hinteren Drehgestells. Trotzdem wurde ihnen nachgesagt, dass sie bei geringen Geschwindigkeiten relativ schwache Leistungen erbracht haben, dafür aber bei hohen Geschwindigkeiten deutlich mehr als 4.000 PS entwickelten. Offiziell wurden sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 mph bzw. 177 km/h ausgelegt. Nach inoffiziellen Angaben sollen sie jedoch beim Hereinfahren von Verspätungen Geschwindigkeiten von mindestens 123 mph erreicht haben, was 198 km/h entspricht. Als Regelleistung für die J-1 waren 1.270 short tons bzw. 1.152 Tonnen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 mph oder 89 km/h angegeben.

Es entstanden 205 Exemplare der J-1 in fünf Serien, die als J-1a bis J-1e bezeichnet wurden. Insgesamt 60 Exemplare von diesen gingen an andere Tochtergesellschaften der Big Four. Dies waren 30 für die Michigan Central und 30 für die Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis. Ab 1928 wurde parallel die J-2 gebaut, die direkt auf eine Bestellung der Boston & Albany zurückging und 20 mal nur für diese gebaut wurde. Sie verfügte über etwas kleinere Kuppelräder und einen Speisewasservorwärmer der Bauart Coffin.

1934 hat die letzte gebaute J-1e eine Stromlinienverkleidung im Stil des Art Déco bekommen, die von Carl F. Kantola entworfen worden war. Damit wollte man es den dieselbetriebenen Stromlinienzügen gleichtun, die zu dieser Zeit gerade aufgekommen waren. Zehn von 50 Exemplaren der ab 1937 gebauten J-3a erhielten ab Werk eine Stromlinienverkleidung, die von Henry Dreyfuss entworfen worden war. Die J-3a unterschied sich ansonsten durch einen kleineren Überhitzer und einen Kesseldruck von 275 psi bzw. 19 bar von der J-1. Dieser wurde jedoch später auf 265 psi reduziert.

Gerade die J-3a zeichnete sich dadurch aus, dass sie äußerst wartungsarm war und lange Strecken nonstop zurücklegen konnte. Der Intervall zwischen zwei größeren Ausbesserungsarbeiten lag zwischen 185.000 und 200.000 Meilen, was etwa zwei Jahren im Einsatz entsprach. Sie verwendete auch siebenachsige Tender mit einem beladenen Gewicht von 182 Tonnen, mit denen lange Strecken zurückgelegt werden konnten, bevor Wasser und Kohle nachgefüllt werden mussten. Die letzten Hudsons dienten bis 1957, als die Umstellung der New York Central auf Dieseltraktion abgeschlossen war. Damit lebten sie sogar noch länger als die nach ihr gebauten, noch stärkeren Niagaras. Leider ereilte sie das gleiche Schicksal wie viele andere US-Dampfloks, so dass sie trotz ihres historischen Stellenwerts ausnahmslos verschrottet wurden.

VarianteJ-1a bis eJ-1a bis e mit ThermosiphonsJ-2a bis cJ-3a Stromlinie
Allgemein
Bauzeit1927-19311928-19311937-1938
HerstellerALCOALCO, LimaALCO
Achsfolge4-6-4 (Hudson) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge97 ft 2 3/8 in
Radstand40 ft 4 in
Fester Radstand14 ft
Dienstmasse359,800 lbs346,500 lbs353,000 lbs365,500 lbs
Reibungsmasse189,000 lbs184,500 lbs187,500 lbs201,800 lbs
Gesamtmasse676,200 lbs558,700 lbs559,800 lbs785,500 lbs
Achslast63,000 lbs61,500 lbs62,500 lbs67,267 lbs
Wasservorrat14,000 us gal10,000 us gal18,000 us gal
Brennstoff56,000 lbs (Kohle)34,000 lbs (Kohle)32,000 lbs (Kohle)92,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche81.5 sq ft82 sq ft
Strahlungsheizfläche281 sq ft352.5 sq ft281 sq ft360 sq ft
Rohrheizfläche4,203 sq ft4,203.5 sq ft4,203 sq ft3,827 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,484 sq ft4,556 sq ft4,484 sq ft4,187 sq ft
Überhitzerfläche1,951 sq ft1,745 sq ft
Gesamtheizfläche6,435 sq ft6,507 sq ft6,435 sq ft5,932 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder79 in75 in79 in
Kesseldruck225 psi240 psi265 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 25 x 28 inzwei, 22 1/2 x 29 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung3,900 hp (2,908 kW)4,150 hp (3,095 kW)4,275 hp (3,188 kW)
Opt. Geschwindigkeit59 mph56 mph65 mph
Max. Geschwindigkeit110 mph
Anfahrzugkraft42,366 lbf47,600 lbf41,860 lbf
Booster10,900 lbf10,600 lbf12,100 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stromlinie
Booster
Stand: 06/2022
J-1b Nr. 5231 im September 1947 in Chicago
J-1b Nr. 5231 im September 1947 in Chicago
Sammlung Taylor Rush
J-3a Nr. 5442 um 1950
J-3a Nr. 5442 um 1950
Dennis Dupier / Sammlung Taylor Rush
Werksfoto der J-1e
Werksfoto der J-1e
Sammlung Taylor Rush
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