Größerer Erfolg als der Klasse 3000 der Santa Fe war der Klasse AE der Virginian bescheiden, die einige Jahre später ebenfalls genau zehn mal gebaut wurde. Sie war etwa 30 Tonnen schwerer und wurde ab Werk als Mallet-Lok gefertigt. Um die Probleme eines überlangen Kessels zu umgehen, entwarf man den Kessel mit größtmöglichem Durchmesser und moderater Länge, um bessere Proportionen zu erhalten. Mit einem Durchmesser von knapp drei Metern gilt er als der breiteste Lokomotivkessel aller Zeiten. Auch die Niederdruckzylinder setzten mit einem Durchmesser von 1.219 mm neue Maßstäbe und umfassten ein Volumen von jeweils etwa 950 Litern.

Die normale Anfahrzugkraft im Verbundbetrieb erreichte mit knapp über 600 kN bereits einen sehr beachtlichen Wert. Wie viele Mallet-Loks hatte die AE aber auch eine spezielle Anfahrschaltung, die es ermöglichte, bei einer ungünstigen Stellung der Räder den Frischdampf direkt in die Niederdruckzylinder zu leiten. Damit ergab sich dann unter Verwendung der im angloamerikanischen Raum verwendeten Berechnungsmethode eine Anfahrzugkraft von 722 kN.

Auf Grund der Abmessungen der Loks war es von Nöten, diese ohne Führerhaus und Niederdruckzylinder auszuliefern und erst im Einsatzgebiet fertig zu montieren, wo ein Betrieb der Loks ohne Kollision mit streckenseitigen Hindernissen gewährleistet war. Als Tender wurde ein relativ kurzes Modell ausgewählt, um auch bestehende Drehscheiben verwenden zu können. Zwar hatten auch diese Maschinen bei steigender Geschwindigkeit mit der Dampfproduktion zu kämpfen, jedoch gelten sie als gelungener als die ATSF 3000. Meist kamen sie als Schubloks für schwere Kohlezüge zum Einsatz, die sich an den Rampen oft nur mit etwa 8 mph bzw. 13 km/h bewegten und den Kessel der AE nicht überlasteten. Es gibt auch Berichte von Loks, die alleine über 15.000 Tonnen schwere Züge zogen. Sie blieben fast 30 Jahre im Einsatz und wurden schließlich an den steilsten Steigungen von Elektroloks verdrängt.

Vier Jahre nach der Auslieferung der ersten Allegheny-Loks der Klasse H-8 an die Chesapeake & Ohio bestellte die Virginian acht Stück, die im Vergleich zu ihrem Vorbild kaum Unterschiede aufwiesen. Somit gehören beide Klassen zusammen zu den stärksten Dampfloks aller Zeiten, die auf Grund ihrer außerordentlich großen Feuerbüchse ein dreiachsiges Nachlaufdrehgestell benötigten. Da die C&O ihre Loks nach der zu überquerenden Gebirgskette benannt hatte, benannte man die Loks bei der Virginian nach den Blue Ridge Mountains. Äußerliche Unterscheidungsmerkmale waren nur die etwas niedrigeren Sanddome und andere Proportionen am Tender. Auch die AG wurde bei Lima in Ohio gefertigt.

Bei der Auslieferung der Maschinen hatte die Virginian große Probleme, weil die Chesapeake & Ohio keine fremdem Loks mit einer derart hohen Achslast über ihr eigenes Netz fahren lassen wollte. Gerüchten zu Folge war man sich bei der C&O selber nicht der hohen Achslast H-8 bewusst, da diese im Lauf der Entwicklung mehrfach verstärkt worden war. Dies führte im Nachhinein zur Prüfung aller betroffenen Brücken und kostete Lima mehrere Millionen Dollar. Später wurden die für die Virginian angepassten Loks jedoch wiederum als Basis für eine zweite Lieferung an die C&O im Jahr 1948 genutzt. Bei der Virginian wurden die Maschinen bereits bis 1955 ausgemustert und bis 1960 verschrottet.

Zwei Jahre nachdem Baldwin die Triplex-Lokomotiven der Klasse P-1 an die Erie geliefert hatte, wurde eine weitere an die Virginian geliefert. Diese Lokomotive erhielt die Nummer 700 und wurde als Klasse XA bezeichnet. Sie hatte einen ähnlichen Aufbau, aber eine zweiachsiges Drehgestell unter dem Tender.

Sie hatte also wie die P-1 sechs gleich große Zylinder, die allerdings kleiner waren als bei der Vorgängerin, um den Dampfverbrauch zu senken. Die mittleren dienten als Hochdruckzylinder. Der Abdampf des rechten speiste die beiden vorderen Niederdruckzylinder, während der linke die beiden hinteren versorgte. Auch hier wurde der Abdampf der hinteren Zylinder für einen Speisewasservorwärmer im Tender verwendet, was wiederum den Saugzug im Kessel verringerte und damit die Dampfproduktion behinderte.

Im Ergebnis waren die Leistungen ähnlich wie bei der P-1. Die höchste Geschwindigkeit, bei der die Lokomotive ihre volle Leistung ausschöpfen konnte, betrug 5 mph. Nach nur drei Betriebsjahren, in denen sich die Baldwin-Mitarbeiter ständig bemühten, die Probleme zu beheben, wurde sie an ihren Erbauer zurückgegeben. Dort wurden ihre Teile zum Bau einer (1'D)D Mallet der Klasse AF und einer Mikado der Klasse MD verwendet.