Die 2'D1'-Lokomotive der Klasse 12A war der letzte Entwurf von D.A. Hendrie für die South African Railways. Sie basierte auf der vor dem Ersten Weltkrieg eingeführten Klasse 12. Die größte Änderung war, dass die Heizfläche der Feuerbüchse um 30 Prozent vergrößert wurde. Alles in allem hatten sie die maximale Größe, die für eine kapspurige Mountain möglich war.

Zwischen 1919 und 1929 baute North British 48 und Henschel 19 weitere. Zu Beginn wurden sie für Kohlezüge auf der Strecke zwischen Witbank und Germiston eingesetzt. Später wurden sie auch für Personenzüge eingesetzt und verbreiteten sich über ganz Südafrika. Ab 1943 wurden insgesamt 44 zur Klasse 12AR umgebaut. Da es keinen Watson-Standardkessel in passender Größe gab, erhielten sie einen komplett neuen Kessel.

Alles in allem wurde sowohl über die nicht umgebaute Klasse 12A als auch die umgebaute Klasse 12AR berichtet, dass sie für eine kapspurige Mountain eine hohe Verdampfungsleistung hatten und leistungsstark waren. Zwischen 1947 und 1953 baute North British acht ähnliche Lokomotiven ohne Überhitzer für industrielle Betreiber. Die verbliebenen Lokomotiven der Klassen 12A und 12AR waren bis 1977 alle in den Rangierdienst überführt worden. Die letzten Loks wurden in den achtziger Jahren ausgemustert.

Da die Achslast der SAR-Klasse 19 für einige Nebenstrecken immer noch zu hoch war, entwarf Col F.R. Collins die leichtere Klasse 19A. Zu den Änderungen gehörten ein kleinerer Kessel, ein Zylinderdurchmesser von 19,5 anstelle von 21 Zoll und ein Kuppelraddurchmesser von 51 anstelle von 54 Zoll. Insgesamt ergab sich dadurch eine Gewichtseinsparung von vier Tonnen. Außerdem konnte die Achslast durch Einstellen eines Bolzens in der Aufhängung der Nachlaufachse verändert werden.

36 Stück wurden 1929 von der Schweizer SLM gebaut. Bereits Mitte der dreißiger Jahre erhielten fünf einen von A.G. Watson entwickelten Standardkessel und wurden als Klasse 19AR bezeichnet. Zwei von ihnen erhielten domlose Kessel. Die SAR setzte die Klassen 19A und 19AR bis 1977 ein. Danach wurden einige für den industriellen Einsatz verkauft. Drei 19 und zwei 19A sind erhalten geblieben.

In den Wüstengebieten von Karoo und Kalahari stellte der große Wasserbedarf starker Dampfloks die SAR vor ein großes Problem. Somit ging der Auftrag für die Entwicklung einer Lokomotive mit der Achsfolge 2'D2' und einem Kondensationstender an Henschel in Kassel. Parallel wurde die Klasse 25NC ohne Kondensationseinrichtung entwickelt. Der Prototyp wurde von Henschel gebaut und zu North British nach Schottland gebracht, wo der Rest gebaut wurde. Für die Verhältnisse der Kapspur waren diese Lokomotiven sehr groß und leistungsfähig.

Um eine ausreichende Anfachung des Feuers zu gewährleisten, musste der Hilfsbläser besonders stark sein. Dieser arbeitete nicht wie üblich mit einem Dampfstrahl, sondern mit einem Gebläserad, welches von einer Turbine angetrieben wurde. Beim Fahren unter Last konnten keine Auspuffschläge gehört werden, sondern stattdessen das Heulen der Turbine.

Um das Gebläserad vor Beschädigungen von Festkörpern in der Rauchkammer zu schützen, wurde diese mit einer banjoförmigen Erweiterung versehen. Das Rad musste trotzdem nachträglich verändert werden, da es sich sehr schnell abnutzte. Statt eines Injektors musste eine Turbopumpe zur Kesselspeisung verwendet werden, da das kondensierte Wasser immer noch eine sehr hohe Temperatur hatte.

An allen Stellen wurden Rollenlager von Timken verbaut, die in der Anfangszeit zu Problemen führten. Aus den Lagern an den Kuppelstangen wurde Öl gegen die Unterseite des Kessels geschleudert, welches dann auf die Radreifen tropfte und zu einer größeren Schleuderneigung der Lok führte. Dies konnte erst abgestellt werden, nachdem die Lager an einem großen Teil der Loks gegen welche von SKF ersetzt worden waren und Timken die restlichen Lager nachgebessert hatte.

Die Einsätze erfolgten auf den nicht elektrifizierten Strecken in den Wüstengebieten vor allen Zugarten. Alles in allem erreichten die Loks in etwa eine Reichweite von 800 km mit einer Wasserfüllung, jedoch auf Kosten einer aufwändigen Wartung. Hier fielen vor allem die Lüfter in der Rauchkammer und am Tender ins Gewicht.

Deshalb wurden zwischen 1973 und 1980 87 der 90 Loks der Klasse 25 umgebaut in die Klasse 25NC. Die langen Tender mit rundem Wassertank und ohne Kondensator wurden nun auf Grund ihres Aussehens „Worshond Tender” genannt, was für „Dackel” steht und wörtlich übersetzt „Wursthund” bedeutet. Sie wurden um 1990 ausgemustert, als alle verbliebenen Dampfloks gegen Diesel- und Elektroloks ersetzt wurden.

Auf der Grundlage der 2'C1'-Lokomotiven der Karoo-Klasse bestellten die Cape Government Railways kurz vor der Gründung der South African Railways vier „Enlarged Karoo“-Lokomotiven, die ebenfalls von H.M. Beatty entworfen wurden. Im Vergleich zur ursprünglichen Karoo hatten sie einen höher gelegenen Kessel, größere Räder und größere Zylinder. Im Gegensatz zu früheren CGR-Lokomotiven hatten sie eine Belpaire-Feuerbüchse und keine mit runder Decke. Sie wurden erst 1912 direkt an die SAR geliefert und als Klasse 5 bezeichnet, während die ursprünglichen Karoo-Lokomotiven als Klasse 5A und 5B bezeichnet wurden.

Im Jahr 1935, als viele SAR-Lokomotiven Standard-Heißdampfkessel von A.G. Watson erhielten, bekam nur eine Enlarged Karoo diesen Kessel. In diesem Zuge wurde sie in Klasse 5R umbenannt und erhielt auch größere Kuppelräder, größere Zylinder und einen niedrigeren Kesseldruck. Während die nicht umgebauten Lokomotiven 1928 in sekundäre Rollen versetzt wurden und 1942 ausgemustert wurden, überlebte die einzige Lokomotive der Klasse 5R bis 1969. Sie war lange Zeit im Vorortverkehr rund um Kapstadt im Einsatz und wurde bis Mitte der sechziger Jahre regelmäßig mit einer Geschwindigkeit von 60 mph oder 97 km/h betrieben.

Nach der einzelnen Modified Fairlie der Klasse FC der South African Railways mit der Achsfolge 1'C1'+1'C1' spezifizierte Colonel F.R. Collins eine etwas schwerere Variante, die wiederum von North British gebaut werden sollte. Die vier Lokomotiven wurden 1925 ausgeliefert und als Klasse FD bezeichnet. Sie standen in direkter Konkurrenz zur Garratt der Klasse GD, die die gleiche Achsfolge hatte.

Im Betrieb stellte sich heraus, dass der lange starre Rahmen einige Probleme verursachte. Dazu gehörten große seitliche Überhänge beim Durchfahren von Kurven und Schwingungen der Wasser- und Kohlebehälter bei hoher Geschwindigkeit. Außerdem mussten die Drehzapfen ein wesentlich höheres Gewicht tragen, da sich die Vorräte am Hauptrahmen befanden. Daher waren die GD-Garratts mit 14 gebauten Exemplaren letztlich erfolgreicher. Alle FD-Lokomotiven wurden 1949 verschrottet.

Die South African Railways suchten eine leistungsstarke Lokomotive, die auch auf Nebenstrecken eingesetzt werden können sollte und mit einer höheren Geschwindigkeit für den gemischten Dienst geeignet ist. Da man zu dieser Zeit nur noch Gelenklokomotiven anschaffen wollte und für die geforderte Geschwindigkeit vorlaufende Drehgestelle benötigte, fiel die Wahl der Achsfolge zum ersten Mal bei den SAR auf die „Double Pacific”, das heißt (2'C1')(1'C2').

Die Spezifikationen wurden von Colonel F. R. Collins formuliert und nach Deutschland an Hanomag übermittelt, wo 1927 37 Exemplare gefertigt wurden. 1928 folgten 18 weitere bei Henschel und zehn bei Maffei. Damit war sie die in größter Zahl gebaute Garratt bei den SAR, bis 1953 die GMA eingeführt wurde.

Anhand der auf Höhe der Fenster abgeschrägten Seitenwände des Führerhauses konnte man die Herkunft der Lok erkennen. Als erste südafrikanische Garratt hatte sie einen Barrenrahmen, der mittlerweile in Deutschland etabliert war. Das Fahrwerk erlaubte eine Geschwindigkeit von 80 km/h, jedoch liefen die Lager der Nachlaufachsen oft heiß. Die Lösung bestand darin, diese Achsen zukünftig nicht mehr in einem Innenrahmen, sondern in einem Außenrahmen zu lagern.

Die Loks kamen wie geplant vor Personen- und Güterzügen und auf Neben- und Hauptstrecken zum Einsatz. Das Einsatzgebiet der meisten Exemplare lag in Natal. Auf der Strecke von Johannesburg nach Mafeking war eine höhere Achslast erlaubt, so dass die Kohlemenge von 10 auf 11,5 long tons erhöht wurde.

Bereits 1950 wurden vier Exemplare nach Mosambik verkauft, die restlichen Maschinen blieben aber bis 1972 alle im Bestand der SAR. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurden aber nicht mehr alle aktiv genutzt und es dauerte nur bis 1979, bis die letzten verbliebenen verschrottet waren. In der Zwischenzeit waren einige an Minenbetreiber verkauft worden, die meisten davon an die Enyati Railway. Manche von diesen hatten eine Luftdruckbremse erhalten, die von einem dieselbetriebenen Kompressor gespeist wurde. Heute sind noch zwei Exemplare erhalten und ein drittes befindet sich in der Restauration.

Die Klasse HF war eine Modified Fairlie der Achsfolge 1'D1'+1'D1', die nicht nur zwei Kuppelachsen mehr hatte als die Vorgängerklassen FC und FD, sondern auch eine höhere Achslast. Die Klassenbezeichnung hätte „FE“ lauten müssen, aber offensichtlich wurde „HF“ gewählt, um sie als „Henschel-Fairlie“ im Gegensatz zu den anderen von North British gebauten Fairlies zu kennzeichnen. Sie hatte einen direkten Konkurrenten in der Garratt der Klasse GE mit der gleichen Achsfolge, die zwei Jahre zuvor eingeführt worden war.

Bei ihrer Inbetriebnahme gab es einige Probleme mit der Dampfproduktion, die in den Werkstätten in Durban behoben werden mussten. Ein allgemeines Problem der Modified Fairlies waren die überlangen Rahmen, die nicht nur den Kessel, sondern auch die Vorräte tragen mussten. Daher kam es häufig zu Rissen in den Rahmen, und auch die Lager der Drehgestelle unterlagen einem hohen Verschleiß. Alles in allem waren sie also nicht so erfolgreich wie die Garratts und es wurden keine weiteren Modified Fairlies von der SAR bestellt. Die elf Lokomotiven der Klasse HF wurden bis 1951 ausgemustert.

Die Klasse ME Nr. 1618 war eine einzelne (1'C)C1'-Mallet, die 1912 von North British gebaut wurde. Sie war ein Experiment, um eine leistungsstarke Lokomotive für Nebenstrecken mit leichten Schienen zu erhalten. Sie erhielt einen Überhitzer und hatte einen relativ niedrigen Kesseldruck, war aber die einzige Mallet der SAR mit einfacher Dampfdehnung. Sie war tatsächlich erfolgreich im Einsatz und konnte mit einer Achslast von 10,06 Tonnen praktisch überall eingesetzt werden. Aber Nr. 1618 blieb die einzige, und spätere Mallets hatten wieder ein Verbundtriebwerk. In ihren letzten Jahren wurde sie im östlichen Transvaal Lowveld eingesetzt und 1937 verschrottet.

Die South African Klasse MF war eine (1'C)C1'-Mallet, die ursprünglich von den Central South African Railways (CSAR) bestellt wurde. Sie wurden von ALCO gebaut und basierten auf dem 1910 gelieferten Prototypen MD, wurden aber mit Heißdampf betrieben. Nachdem sie 1911 in Teilen nach Südafrika geliefert worden waren, wurden sie in Pretoria montiert. Obwohl die Südafrikanische Union zu diesem Zeitpunkt bereits gegründet war, wurden die ersten neun noch an die CSAR geliefert und erhielten die Nummern 1015 bis 1023. Die letzten fünf wurden direkt an die SAR geliefert und als Klasse MF Nr. 1629 bis 1633 bezeichnet. Die ersten neun wurden in 1619 bis 1627 umnummeriert.

Während die ersten neun einen Tender des Typs XS mit zehn Tonnen Kohle und 5.000 Gallonen Wasser erhielten, bekamen die letzten fünf Tender des Typs XM4 mit ebenfalls zehn Tonnen Kohle, aber nur 4.000 Gallonen Wasser. Sie wurden ursprünglich im Kohleverkehr zwischen Witbank und Germiston eingesetzt, wo sie 1.600 Tonnen bei einer Steigung von zehn Promille beförderten. Zwischen 1923 und 1925 wurden sechs von ihnen umgebaut. Drei von ihnen kamen in die Gegend von East London, wo sie mit 25 Promille Steigung zu kämpfen hatten, aber offenbar ohne großen Erfolg. Alle waren bis 1939 verschrottet worden.