In den zwanziger Jahren entwarf der ELNA (Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss) eine Reihe von Standardlokomotiven, die für Privat- und Kleinbahnen gebaut werden sollten. Die ELNA 2 war eine 1'C-Tenderlokomotive für den leichten Streckendienst. Zwischen 1925 und 1943 wurden insgesamt 37 Exemplare gebaut. Darunter befanden sich vier von Krauss gebaute Exemplare, die sich in einigen Punkten von der Standardausführung unterschieden.

Der größte Kunde war die Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn mit fünf Lokomotiven. Die ELNA 2 erhielt von der alten Reichsbahn keine Baureihennummer, aber die ostdeutsche Reichsbahn erhielt 1949 16 Stück und nummerierte sie als Baureihe 91⁶². Eine ELNA 2, die heute noch existiert, ist die Nr. 146 der Butzbach-Licher Eisenbahn.

In den zwanziger Jahren entwarf der ELNA (Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss) eine Reihe von Standardlokomotiven, die für Privat- und Kleinbahnen gebaut werden sollten. Die ELNA 6 war die schwerste dieser Bauarten und hatte die Achsfolge D. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h war sie für alle Arten von Verkehr auf Nebenstrecken und auch für den Rangierdienst vorgesehen. Mit einem Radstand von weniger als 4,5 Metern benötigte sie keine Achsen mit seitlichem Spiel.

Zwischen 1922 und 1946 wurden insgesamt 116 Exemplare von verschiedenen Herstellern gebaut, da sie als KDL 4 in das Kriegslokomotivprogramm aufgenommen wurde. In diesem Zusammenhang musste auch Schneider in Le Creusot in Frankreich sie herstellen und führte die Produktion auch nach dem Krieg fort, mit einer Stückzahl von insgesamt 67 Stück. Dank der Befreiung Frankreichs konnten alle 67 im Lande bleiben, kamen zur SNCF und wurden als 040 TX bezeichnet.

In Deutschland gab es insgesamt vier verschiedene Varianten. Der Standardtyp wurde in einer günstigeren Nassdampf- und einer leistungsstärkeren Heißdampfvariante angeboten, die als ELNA 6 N und ELNA 6 H bezeichnet wurden. Krauss in München konnte eine billigere Produktion realisieren, indem sie bereits vorhandene Werkzeuge von anderen Lokomotiven verwendeten, so dass die sieben Lokomotiven einigen anderen Typen ähnelten, die in Bayern im Einsatz waren. Sie hatten auch größere seitliche Wasserkästen anstelle der Rahmen-Wasserkästen der Standardvariante und waren schwerer. Sieben der von Henschel hergestellten Lokomotiven gehörten außerdem einer verstärkten Bauart an, die einen höheren Kesseldruck, größere Zylinder und einen größeren Überhitzer hatte. Diese hatten auch seitliche Wasserkästen und waren noch schwerer als die Krauss-Bauart. Später bekamen einige Räder mit einem Durchmesser von 1.200 statt 1.100 mm.

Da es sich bei den Kunden um Privat- und Kleinbahnen handelte, erhielten die meisten von ihnen nur eine bis drei Lokomotiven. Der größte Kunde war die Halle-Hettstedter Eisenbahngesellschaft, die sieben Loks erhielt, von denen vier von Krauss kamen. Nach dem Krieg blieben die westdeutschen Lokomotiven in Privatbesitz, während die ostdeutschen von der Reichsbahn übernommen wurden. Die meisten wurden in die Baureihe 92⁶⁴ eingereiht, aber drei mit einer Gegendruckbremse wurden zur Baureihe 92²⁹. Heute sind noch drei erhalten.

Ab 1924 erhielt die Eutin-Lübecker Eisenbahn vier Tenderlokomotiven der Achsfolge 1'C1' für den Personenverkehr, die von Henschel eigens konstruiert worden waren. In den dreißiger Jahren erhielt die Prignitzer Eisenbahn zwei ähnliche Lokomotiven, die zehn Tonnen leichter waren, aber einen höheren Kesseldruck hatten. Zwei weitere Bahnen in Norddeutschland erhielten ebenfalls ähnliche Lokomotiven. Vier gingen an die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelms-Eisenbahn, zwei davon wurden von Schwartzkopff geliefert. Die letzte war die Wittenberge-Perleberger Eisenbahn, die eine einzige Lokomotive erhielt.

Im Zweiten Weltkrieg kamen alle diese Lokomotiven zur Reichsbahn und wurden zur Baureihe 75⁶. Drei Lokomotiven, die nach dem Krieg in Westdeutschland waren, kamen zur privaten Teutoburger Waldbahn. Die anderen blieben bei der Ostdeutschen Reichsbahn und wurden zwischen 1960 und 1968 ausgemustert.

Obwohl die großen Betriebe in Industrie und Montanbranche nach dem Krieg überwiegend Dieselloks für Rangier- und Übergabedienste bestellten, wurden auch weiterhin Dampfloks für diese Einsatzzwecke gebaut. Da hier einfache Loks mit Nassdampftriebwerk ausreichend waren, nahm Krupp eine bereits 1935 ausgelieferte C-gekuppelte Tenderlok in das Nachkriegsprogramm auf. Da diese Lok damals an eine Düngemittelfabrik in Hürth-Knapsack geliefert worden war, bekam der Typ den Namen „Knapsack”.

In Größe und Gewicht entsprachen die Loks in etwa der Einheitslok der Baureihe 89⁰, leistungsmäßig lag sie etwa zwischen deren Nass- und Heißdampfausführungen. Mit einem Raddurchmesser von 1.100 mm waren bis zu 45 km/h möglich und mit einer Achslast von unter 15 Tonnen war sie auf fast allen normalspurigen Werksbahnen einsetzbar. Von den zwölf in Deutschland verkauften Exemplaren ging die größte Bestellung mit fünf Stück an eine Zeche in Neukirchen-Vluyn. Drei weitere Exemplare gingen in den Export in die Türkei.

Heute existieren noch sechs Stück, von denen ein Exemplar seit 2000 bei der Hespertalbahn gefahren wurde und Ende 2016 mit Fristablauf abgestellt wurde. Aktuell gibt die Hespertalbahn an, dass sich die Lok in Aufarbeitung befindet und einer Hauptuntersuchung unterzogen wird.

Im Ersten Weltkrieg suchte die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn im Harz nach einer Möglichkeit, den Güterverkehr auf ihren bis zu 60 Promille steilen Zahnradstrecken zu erhöhen. Deshalb bestellte sie zwei schwere Tenderlokomotiven der Achsfolge 1'E1', die nur im Adhäsionsbetrieb betrieben werden konnten und so höhere Geschwindigkeiten erreichten. Zur Erhöhung der Sicherheit bei Bergabfahrten erhielten sie Zahnräder zum Bremsen, die die vorhandene Zahnstange nutzten.

Die zweite und fünfte Kuppelachse hatten ein Seitenspiel von 30 mm, während die dritte Achse keine Spurkränze hatte. Um eine hohe Leistung zu erreichen, erhielt der Kessel einen großen Durchmesser von 2.000 mm bei einer Rohrlänge von nur 3.700 mm. Im Ergebnis hatten diese beiden Lokomotiven überhaupt keine Probleme mit den engen Kurven und konnten 260 Tonnen mit 12 km/h auf sechs Prozent befördern.

Zwei weitere Lokomotiven wurden bestellt, allerdings ohne die Bremszahnräder, da man diese nach den Testfahrten für unnötig hielt. Diese waren auch von den ersten beiden entfernt worden. Die vier erhielten die Namen „Mammut“, „Wisent“, „Büffel“ und „Elch“, daher der Name „Tierklasse“.

Die Reichsbahn nummerierte sie 95 6676 bis 95 6679. Da man mehr leistungsstarke fünffach gekuppelte Tenderlokomotiven benötigte, um langsame Zahnradlokomotiven zu ersetzen, diente die Tierklasse als Inspiration für die preußische T 20. 1949 kamen alle zur DDR-Reichsbahn, wo nur zwei Jahre später der Kessel von 99 6679 (ex „Elch“) zerknallte. Nur 95 6676 (ex „Mammut“) ist nach ihrer Ausmusterung 1968 erhalten und steht heute betriebsunfähig in Dresden.

Die Brigadelokomotive war eine vierfach gekuppelte Tenderlokomotive, die für die Heeresfeldbahnen mit einer Spurweite von 600 mm gebaut wurde. Sie wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts entworfen, als sich herausstellte, dass die C+C „Zwilling“ nicht mehr leistungsfähig genug war. Der erste Prototyp wurde von Henschel 1903 fertiggestellt, gefolgt von einer Kleinserienproduktion ab 1905.

Die Lokomotiven hatten Außenrahmen, Außenzylinder und eine außenliegende Stephenson-Steuerung. Um enge Kurvenfahrten zu ermöglichen, waren die erste und letzte Achse radial verstellbare Klien-Lindner-Hohlachsen. Später wurden diese bei einigen Loks gegen konventionelle Achsen mit geschwächten Spurkränzen ausgetauscht. Mit einer indizierten Leistung von 75 PS konnten sie 70 Tonnen mit 15 km/h befördern. Wegen der begrenzten Wasserkapazität von 1.100 Litern wurden zusätzliche Tender mit einer Kapazität von bis zu 5.000 Litern Wasser und 1,2 Tonnen Kohle gebaut.

Die Großserienproduktion begann erst im Ersten Weltkrieg, allerdings bei einer großen Anzahl von Herstellern. Als die Produktion 1919 beendet war, waren mehr als 2.500 Stück gebaut worden. Mit 789 Stück stammte die größte Anzahl von Henschel. An zweiter und dritter Stelle lagen Borsig mit 377 und O&K mit 359. Nach Kriegsende kamen sie zu einer großen Zahl von zivilen Betreibern in vielen Ländern. Heute sind noch rund 100 in der ganzen Welt erhalten.

Die Zwillinge waren kleine Tenderlokomotiven, die für die Bayerischen und Preußischen Heeresfeldbahnen gebaut wurden. Das Besondere war, dass im Regelfall zwei technisch identische, ansonsten eigenständige Lokomotiven Rücken an Rücken zusammengekuppelt waren. Dafür waren die Führerhausdächer unterschiedlich hoch, um eine Überdeckung zu ermöglichen. Wenn die Lokomotiven einzeln im Einsatz waren, wurden sie auch als „Illing” bezeichnet. Bei Bedarf wurde ein zusätzlicher Tender angehängt.

Mehr als 50 Paare wurden an die Staatsbahn Swakopmund-Windhuk in Deutsch-Südwestafrika geliefert, wo das Feldbahn-Baukommando eine Strecke in 600 mm Spurweite durch die Namib-Wüste errichtete. Auch die Japanische Heeresfeldbahn erhielt 1905 und 1906 insgesamt 89 Paare. Einige Zwillinge aus Deutsch-Südwestafrika wurden mit der Umspurung auf Kapspur ebenfalls an Japan verkauft. Nur wenige Exemplare wurden zivil eingesetzt. Nachfolger war die Brigadelokomotive, die mit vier gekuppelten Achsen leistungsfähiger als ein Illing war.

Zwischen 1950 und 1952 baute die LKM Babelsberg 21 Tenderlokomotiven der Achsfolge D für eine Spurweite von 900 mm. Sie waren vor allem für Kunden aus der Industrie bestimmt, wie die Wismut und für den Braunkohlebergbau. Aus Gründen der Wartungsfreundlichkeit hatten sie keinen Überhitzer und waren zudem für die Verfeuerung von Braunkohle ausgelegt. Aufgrund der kleinen Kuppelräder und der langen Überhänge war die Höchstgeschwindigkeit auf 35 km/h begrenzt. Trotzdem beschaffte die Reichsbahn 1958 drei Exemplare für den Einsatz auf der Bäderbahn Molli, die Bad Doberan mit dem Seebad Kühlungsborn verbindet. Sie wurden zur Baureihe 99³³. Zwei von ihnen wurden 1961 mit einem Überhitzer nachgerüstet und eine ist immer noch betriebsfähig und wird in Zeiten hoher Nachfrage eingesetzt.