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Schlepptenderloks Achsfolge 2'C1'
4-6-2 „Pacific”
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Atlanta & West Point Klasse P-74
USA | 1926
2 Stück
Bild der Lokomotive
Sammlung Josh Scott

Die eng mit einander verbundenen Atlanta & West Point und die Western Railway of Alabama mussten den „Crescent” der Southern Railway zwischen Atlanta, Georgia und Montgomery, Alabama ziehen. Somit bestellten diese jeweils eine Lokomotive, die die Nummern 290 (AWP) und 190 (WRA) bekamen. Sie basierten wie die Southern Ps-4 auf der USRA Heavy Pacific, hatten wie diese aber auch kleinere Kuppelräder. Der Durchmesser betrug zunächst 73 Zoll und wurde später durch dickere Radreifen auf 74 Zoll vergrößert, was die Bezeichnung P-74 erklärt.

Beide Maschinen wurden gemeinsam betrieben. Während die eine den nordwärts fahrenden Crescent beförderte, übernahm die andere gleichzeitig den südwärts fahrenden. Sie wurden 1954 ausgemustert, woraufhin die 190 verschrottet wurde. Die 290 wurde durch den „290 club” gerettet, blieb aber vorerst nicht betriebsfähig. Sie wurde schließlich zwischen 1986 und 1989 aufgearbeitet und blieb bis 1992 im Einsatz, als Wartungsarbeiten am Fahrwerk anstanden. Sie befindet sich heute im Southeastern Railway Museum in Duluth, Georgia und wartet auf eine optische Restauration. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1926
HerstellerLima
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand37 ft
Fester Radstand14 ft
Gesamtradstand72 ft 5 in
Dienstmasse303,500 lbs
Reibungsmasse192,500 lbs
Gesamtmasse504,000 lbs
Achslast64,500 lbs
Wasservorrat11,000 us gal
Brennstoff30,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche70.8 sq ft
Strahlungsheizfläche327 sq ft
Rohrheizfläche3,342 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,669 sq ft
Überhitzerfläche990 sq ft
Gesamtheizfläche4,659 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder74 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 27 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,200 hp (2,386 kW)
Opt. Geschwindigkeit44 mph
Anfahrzugkraft46,892 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 01/2024
Badische IV f
Deutschland | 1907
35 Stück
Seitenansicht der Nr. 763 (Werksfoto)
Seitenansicht der Nr. 763 (Werksfoto)

Die IV f war eine Schnellzuglok, mit der die Münchner Firma Maffei 1905 einen Wettbewerb der Großherzoglich Badischen Staatsbahn gewonnen hatte. Nach drei Vorserienmodellen, die bei Maffei gebaut wurden, folgten 32 weitere Maschinen von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Sie war die erste Lok in Deutschland mit der Achsformel 2'C1', welche international auch unter der amerikanischen Bezeichnung „Pacific” bekannt ist. Die bekannte Bayerische S 3/6 sollte später eine Weiterentwicklung der IV f werden.

Die Pacific-Bauart und der Barrenrahmen statt eines Blechrahmens waren Ansätze, welche aus dem amerikanischen Lokomotivbau übernommen worden waren. Trotzdem erhielt die gesamte Lok ein filigranes und windschnittiges Aussehen, welches im Gegensatz zu den wuchtigen amerikanischen Loks stand. Außerdem war das Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach Bauart von Borries ein typisches Merkmal süddeutscher Schnellzugloks.

Da die IV f auch in bergigen Gegenden abseits der rheinischen Stammstrecke eingesetzt werden sollten, waren ihre Kuppelräder mit 1.800 mm Durchmesser relativ klein. Dadurch konnte an Steigungen eine höhere Zugkraft als bei größeren Rädern erreicht werden, jedoch kam das komplette Triebwerk im Flachland bei hohen Geschwindigkeiten auf hohe Drehzahlen, was auch zu einem erhöhten Verschleiß und Verbrauch geführt hatte. Zur Vergrößerung der Rostfläche wurde die Feuerbüchse hinter die Treibräder gezogen und verbreitert, so dass sie von außen deutlich sichtbar ist. Erst durch diese Änderung und den dadurch vergrößerten Überhang musste man von der Achsfolge 2'C abkommen und die Nachlaufachse hinzufügen. Mit einem Lastausgleich zwischen den hinteren beiden Achsen war es möglich, die Reibungsmasse auf gut ausgebauten Strecken um etwa drei Tonnen zu erhöhen.

Bei der Übernahme durch die Reichsbahn im Jahr 1925 waren noch 22 der 35 Maschinen im Einsatz, welche zur Baureihe 182 wurden. Während die häufiger vorhandenen ehemaligen S 3/6 trotz des wartungsaufwendigen Triebwerks lange im Einsatz blieben, wurden alle Exemplare der ehemaligen IV f bis 1930 ausgemustert.

VarianteAusführung 1907Ausführung 1912Ausführung 1913
Allgemein
Bauzeit1907-191119121913
HerstellerMaffei, MBG Karlsruhe
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge69 ft 3 9/16 in
Radstand36 ft 9 5/16 in
Fester Radstand12 ft 8 3/4 in
Gesamtradstand60 ft 2 7/16 in
Leermasse179,015 lbs174,606 lbs175,488 lbs
Dienstmasse194,668 lbs197,754 lbs189,597 lbs
Reibungsmasse109,129 lbs108,688 lbs108,467 lbs
Achslast36,376 lbs36,156 lbs
Wasservorrat3,963 us gal5,283 us gal
Brennstoff11,023 lbs (Kohle)15,432 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche48.4 sq ft
Strahlungsheizfläche157.7 sq ft
Rohrheizfläche2,089 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,246.6 sq ft
Überhitzerfläche538.2 sq ft
Gesamtheizfläche2,784.8 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder70.9 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 16 3/4 x 24 in
und ND: 25 9/16 x 26 3/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,746 hp (1,302 kW)
Opt. Geschwindigkeit41 mph
Max. Geschwindigkeit62 mph
Anfahrzugkraft26,947 lbf
mit Anfahrschaltung32,336 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Von Borries Verbund
Stand: 01/2022
Badische IV h
Deutsche Reichsbahn Baureihe 183
Deutschland | 1918
20 Stück
18 323 als Denkmal vor der Fachhochschule Offenburg
18 323 als Denkmal vor der Fachhochschule Offenburg
Peter Buck

Die Großherzoglich Badische Staatsbahn setzte ab 1907 auf ihrer 413 km langen Stammstrecke von Mannheim nach Konstanz die IV f ein. Sie war jedoch durch ihre nur 1.800 mm großen Treibräder auf schnellen langen Strecken überfordert. Somit bestellte man 1915 bei Maffei in München die IV h, wo schon die IV f und auch die S 3/6 hergestellt worden waren. Da nur ein Einsatz auf flachen Strecken geplant war, erhielt die IV h Triebräder mit 2.100 mm Durchmesser. Dies wirkte sich negativ auf die Beschleunigung aus, ermöglichte es aber, für längere Zeit hohe Geschwindigkeiten zu halten. Die Zulassung erfolgte erst nur für 110 km/h, was 10 km/h schneller war als bei ihrer Vorgängerbaureihe. Erst in den Dreißigern bewies sie auf Testfahrten mit bis zu 155 km/h, dass sie auch in höheren Bereichen eine gute Laufruhe hatte. Daher wurde sie mit stärkeren Bremsen ausgerüstet und für 140 km/h freigegeben.

Die Lok wurde angetrieben von einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welches Eigenschaften der Bauarten De Glehn und Von Borries kombinierte. Die Niederdruckzylinder trieben den zweiten Kuppelradsatz an und mussten auf Grund ihres großen Durchmessers außen angeordnet werden. Während die äußeren Hochdruckzylinder bei der Bauart De Glehn zum Erreichen kürzerer Treibstangen nach hinten gezogen waren, lagen hier die äußeren Zylinder auf Höhe der Rauchkammer. Somit lagen die Hochdruckzylinder innen und trieben den ersten Kuppelradsatz an. Da auch sie sehr weit nach vorne gezogen waren, konnte man sie von außen deutlich erkennen.

Bei der Übernahme durch die Reichsbahn wurden sie zur Baureihe 183. Nach etwa zehn Jahren im Dienst auf der badischen Stammstrecke wurden die 20 gebauten IV h von Einheitsloks der Baureihe 01 verdrängt und an andere Standorte verlegt. Obwohl sie einen höheren Verbrauch als die neueren Loks hatten stellte sich später heraus, dass sie leistungsmäßig beinahe mit der 01 mithalten konnten und die 03 sogar übertrafen. Immerhin lagen die Leistungsmessungen in einem Bereich von 1.950 bis 2.200 PS.

Nach dem Krieg gelangten alle 19 verbliebenen Exemplare zur Bundesbahn und nur die 18 314 kam schließlich im Tausch gegen eine S 3/6 zur Reichsbahn, wo sie grundlegend umgebaut wurde. Alle anderen wurden vorerst ausgemustert, da es sich um eine Splittergattung handelte. Drei Stück wurden jedoch anschließend wieder reaktiviert und modernisiert, um sie als Bremslokomotiven oder für andere Versuche zu verwenden. Die 18 316 blieb erhalten und war zwischen 1995 und 2002 wieder in fahrbereitem Zustand, wurde aber nach einem Schaden wieder abgestellt.

VarianteAuslieferungszustandverbessertes Fahrwerk
Allgemein
Bauzeit1918-1920
HerstellerMaffei
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge76 ft 2 9/16 in
Radstand40 ft 4 5/8 in
Fester Radstand14 ft 3 5/8 in
Gesamtradstand64 ft 4 5/8 in
Leermasse192,133 lbs
Dienstmasse211,644 lbs
Reibungsmasse119,049 lbs
Gesamtmasse350,535 lbs
Achslast39,683 lbs
Wasservorrat7,819 us gal
Brennstoff19,842 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche53.8 sq ft
Strahlungsheizfläche167.9 sq ft
Rohrheizfläche2,251.8 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,419.7 sq ft
Überhitzerfläche835.3 sq ft
Gesamtheizfläche3,255 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder82.7 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 17 5/16 x 26 3/4 in
und ND: 26 3/4 x 26 3/4 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung2,172 hp (1,620 kW)
Opt. Geschwindigkeit51 mph
Max. Geschwindigkeit68 mph87 mph
Anfahrzugkraft27,026 lbf
mit Anfahrschaltung32,431 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Zweiachs Verbund
Stand: 01/2022
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, August 1925
Baltimore & Ohio Klasse P-7
USA | 1927
20 Stück
Bild der Lokomotive
Baltimore & Ohio

Die B&O stellte 1927 insgesamt 20 Exemplare der Klasse P-7 in Dienst, die zu diesem Zeitpunkt die stärksten Pacifics überhaupt waren. Erreicht wurde die Leistung mit einem Kuppelraddurchmesser von 80 Zoll und Zylindern mit den Maßen 27 mal 28 Zoll. Die Feuerbüchse kam mit einer Verbrennungskammer und Thermosiphons auf eine Fläche von 394 Quadratfuß bzw. 36,6 m². Die erste Lok wurde mit einem Booster an der Nachlaufachse gefertigt, die restlichen wurden nur für dessen späteren Einbau vorbereitet. Sie erhielten Namen Namen nach den ersten 20 Präsidenten der USA, beginnend mit Nr. 5300 „President Washington”.

Die P-7 zogen bei der B&O die wichtigsten Schnellzüge. Im Lauf der Zeit gab es keine einheitliche Modernisierung der Klasse, sondern verschiedene Umbauten. Daraus entstanden die Klassen P-7a bis P-7d, die sich vor allem im Bereich der Kessel unterschieden und unter anderem unterschiedliche Überhitzer hatten. Die P-7a und P-7d verfügten zudem über eine stromlinienförmige Verkleidung. Sie zogen wichtige Züge wie z.B. den „Royal Blue” und den „Cincinnatian”. Ihr Dienst endete 1958 nach der Einführung von Dieselloks im Schnellzugdienst.

VarianteP-7P-7aUmbau P-7b, cP-7d
Allgemein
Bauzeit1927193719431946
HerstellerBaldwinMount Clare
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand37 ft 1 in
Fester Radstand14 ft
Dienstmasse326,000 lbs340,000 lbs332,000 lbs347,500 lbs
Reibungsmasse201,000 lbs207,000 lbs204,000 lbs211,000 lbs
Gesamtmasse544,000 lbs579,500 lbs550,000 lbs713,500 lbs
Achslast68,000 lbs70,000 lbs69,000 lbs71,000 lbs
Wasservorrat11,000 us gal13,000 us gal11,000 us gal20,000 us gal
Brennstoff34,000 lbs (Kohle)39,000 lbs (Kohle)34,000 lbs (Kohle)56,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche70.3 sq ft
Strahlungsheizfläche394 sq ft429 sq ft379 sq ft429 sq ft
Rohrheizfläche3,452 sq ft3,448 sq ft3,264 sq ft3,414 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,846 sq ft3,877 sq ft3,643 sq ft3,843 sq ft
Überhitzerfläche932 sq ft908 sq ft950 sq ft
Gesamtheizfläche4,778 sq ft4,809 sq ft4,551 sq ft4,793 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder80 in
Kesseldruck230 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 27 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,750 hp (2,796 kW)3,800 hp (2,834 kW)3,650 hp (2,722 kW)3,800 hp (2,834 kW)
Opt. Geschwindigkeit48 mph49 mph47 mph49 mph
Max. Geschwindigkeit85 mph
Anfahrzugkraft49,882 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stromlinie
Stand: 06/2022
Nr. 5303 „President Madison” ohne Stromlinienverkleidung
Nr. 5303 „President Madison” ohne Stromlinienverkleidung
Howard Locomotive Photographs
Nr. 5301 „President Adams” mit Stromlinienverkleidung
Nr. 5301 „President Adams” mit Stromlinienverkleidung
Sammlung Taylor Rush
Bayerische S 3/6
Deutsche Reichsbahn Baureihe 184-5
Deutschland | 1908
159 Stück
18 478 in originaler Farbgebung als Nr. 3673 der K.Bay.Sts.B.
18 478 in originaler Farbgebung als Nr. 3673 der K.Bay.Sts.B.
Rainer Lippert

Die Bayerische S 3/6, später bezeichnet als Baureihe 184-5, war wohl eine der bekanntesten Schnellzug-Dampfloks in Deutschland. Entwickelt von der Münchner Firma Maffei, wurde sie nicht nur ab 1908 von den Königlich Bayerischen Staatsbahnen beschafft, sondern sogar die Deutsche Reichsbahn gab bis 1931 noch neue Bauserien in Auftrag.

Obwohl bereits 1906 mit der Versuchslok S 2/6 über 150 km/h gefahren worden sind, wurde die zu erreichende Geschwindigkeit bei der S 3/6 auf alltagstauglichere 120 km/h heruntergesetzt. Ihr Leistungsprogramm sah vor, dass ein 400 Tonnen schwerer Zug in der Ebene mindestens 115 km/h erreichen soll. Der gleiche Zug sollte bei fünf Promille noch mit 95 km/h und bei zehn Promille mit 65 km/h gezogen werden.

Die Lok basierte auf der badischen IV f und bekam als Kompromiss einen Treibraddurchmesser von 1.870 mm. Damit konnte die S 3/6 lange Strecken ohne übermäßigen Verschleiß am Triebwerk mit einer hohen Reisegeschwindigkeit zurücklegen, ohne für Steigungen zu viel Zugkraft opfern zu müssen. Das Fahrwerk baute, wie schon bei vergangenen bayerischen Schnellzugloks, auf einem Barrenrahmen auf.

Von den insgesamt 159 Loks der Serien a bis o wurden nur 18 Maschinen der Serien d und e mit 2.000 mm Raddurchmesser gebaut, um auf flachen Strecken zwischen den größten Städten Bayerns konstant mit 120 km/h fahren zu können. Dabei handelte es sich vor allem um die Strecken München-Nürnberg und München-Augsburg, auf denen kaum nennenswerte Steigungen lagen. Sie erhielten schon bald den Spitznamen „Hochhaxige”, um sie von den restlichen S 3/6 zu unterscheiden.

Der Antrieb erfolgte durch ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, das eine sehr gute Laufruhe ermöglichte und zu einem Verbrauch führte, der auch den Vergleich mit den späteren zweizylindrigen Einheitsloks nicht zu scheuen brauchte. Trotz des erheblich höheren Wartungsaufwandes durch die innenliegenden Zylinder wurde die S 3/6 auch nach Gründung der Deutschen Reichsbahn in mehreren Serien weiter beschafft. Dies ist unter anderem dadurch zu erklären, dass die neue Standard-Schnellzuglok der Baureihe 01 eine Achslast von 20 Tonnen aufwies und viele Hauptstrecken zu dem Zeitpunkt noch nicht dementsprechend ausgebaut waren. Mit einer Achslast von 18 Tonnen konnten auch die letzten S 3/6 auf fast allen Hauptstrecken eingesetzt werden, bis mit der Baureihe 03 eine leichtere Standard-Schnellzuglok verfügbar war.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen alle Maschinen zur Bundesbahn, wo sie umfassend modernisiert wurden. Trotz ihrer weiterhin vergleichsweise sehr guten Leistungen und Wirtschaftlichkeit wurden jedoch alle zwischen 1961 und 1965 ausgemustert, da eine Fehleinschätzung bei der Durchführung der Modernisierungen mittlerweile eine Reduzierung des Kesseldrucks und somit der Leistung notwendig gemacht hatte.

VarianteSerien a-c und f-iSerien d und eSerie kSerien l-o
Allgemein
Bauzeit1908-1911, 1913-191819121923-19241927-1931
HerstellerMaffei
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge70 ft 2 3/8 in72 ft 5 7/8 in69 ft 11 1/4 in75 ft 0 1/16 in
Länge Lok45 ft 8 1/16 in
Radstand37 ft 3 1/4 in37 ft 5 5/8 in36 ft 8 9/16 in
Fester Radstand13 ft 7 3/4 in
Leermasse176,370 lbs177,472 lbs
Dienstmasse194,007 lbs195,109 lbs207,234 lbs
Reibungsmasse105,822 lbs108,026 lbs116,183 lbs
Gesamtmasse313,056 lbs
Achslast35,715 lbs36,156 lbs39,463 lbs
Wasservorrat6,921 us gal8,586 us gal6,921 us gal8,374 us gal
Brennstoff19,842 lbs (Kohle)22,046 lbs (Kohle)19,842 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche48.8 sq ft
Strahlungsheizfläche157.4 sq ft157.2 sq ft
Rohrheizfläche2,193.7 sq ft2,124.8 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,351.1 sq ft2,281.9 sq ft
Überhitzerfläche538.2 sq ft798.3 sq ft
Gesamtheizfläche2,889.2 sq ft3,080.2 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73.6 in78.7 in73.6 in
Kesseldruck218 psi232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 16 3/4 x 24 in
und ND: 26 3/8 x 26 3/8 in
vier, HD: 17 5/16 x 24 in
und ND: 26 3/8 x 26 3/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung1,743 hp (1,300 kW)1,810 hp (1,350 kW)
Opt. Geschwindigkeit45 mph48 mph44 mph42 mph
Max. Geschwindigkeit75 mph
Anfahrzugkraft24,725 lbf23,118 lbf26,373 lbf27,734 lbf
mit Anfahrschaltung29,670 lbf27,742 lbf31,648 lbf33,281 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Von Borries Verbund
Anton Hammel
Stand: 01/2022
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, November 1908
Belgische Eisenbahn Type 10
Belgien | 1910
58 Stück
Type 10 auf einem Werbeprospekt von Cockerill aus dem Jahre 1928
Type 10 auf einem Werbeprospekt von Cockerill aus dem Jahre 1928
Katalog „Les chemins de Fer Belges”

Jean-Baptiste Flamme entwickelte einige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg einen sehr leistungsfähigen Kessel, der gleichzeitig in eine Güter- und eine Schnellzuglok eingebaut werden sollte. So entstand zunächst ab 1909 die Type 36 mit der Achsfolge 1'E und ab 1910 die Pacific der Type 10. Da der Kessel eine relativ geringe Länge bei einem großen Durchmesser hatte und das Fahrwerk der Pacific naturgemäß einen langen Gesamtradstand hatte, wirkte das Aussehen der Lok etwas außergewöhnlich mit einem langen Überstand vor der Rauchkammer

Der Kessel verfügte über eine Rostfläche von fünf Quadratmetern und verjüngte sich vor der Feuerbüchse. Er leistete 2.250 PS und machte die Type 10 damit zu einer der stärksten Pacific-Loks in Europa. Da das Drehgestell so kaum Gewicht von der Rauchkammer tragen musste, hielt sich die Belastung trotz der vier Zylinder mit einfacher Dampfdehnung in Grenzen. Durch die besondere Anordnung der Zylinder waren die Innenzylinder von oben zugänglich, was die Wartung erleichterte. Obwohl sich die Zylinder in einer Ebene befanden, trieben die inneren die erste Kuppelachse an und die äußeren die zweite. Problematisch war jedoch das Gewicht der großen Feuerbüchse, das die Achslast der Nachlaufachse zu groß werden ließ. Die Type 36 hatte dieses Problem nicht, da das Gewicht dort von den Kuppelachsen getragen wurde.

Somit wurde die zweite Serie ab 1912 mit einer kleineren Rostfläche ausgeliefert, um die Achslast der Nachlaufachse zu reduzieren. Dies reduzierte die Leistung jedoch auf 1.950 PS, während die Dienstmasse der Loks um etwa vier Tonnen sank. Insgesamt entstanden bis 1914, als die Produktion auf Grund des Kriegs eingestellt wurde, 58 Exemplare.

In den Zwanzigern erhielten die Loks Doppelschornsteine und neue Speisepumpen. Ab 1931 erfolgte ein größerer Umbau mit neuen Speisewasservorwärmern, einem größeren Überhitzer, neuen Sicherheitsventilen und Windleitblechen. Das Ergebnis war nun eine Leistung von 2.700 PS bei der ersten und von 2.400 PS bei der zweiten Serie. 1938 folgte noch der Einbau von Kylchap-Saugzuganlagen. Ein großer Teil der Maschinen wurde 1956 ausgemustert und einige fuhren noch für drei weitere Jahre auf einer anderen Strecke.

Varianteerste Seriezweite Serieerste Serie Umbauzweite Serie Umbau
Allgemein
Bauzeit1910-19121912-1914ab 1931
HerstellerCockerill, Anglo-Franco-Belge, Saint Léonard, Zimmerman & Hanrez, La Meuse, Haine-Saint-Pierre, La Hestre, Tubize
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge69 ft 6 1/4 in
Radstand37 ft 5 13/16 in
Fester Radstand13 ft 5 7/16 in
Dienstmasse224,871 lbs216,053 lbs253,531 lbs246,917 lbs
Reibungsmasse125,663 lbs
Gesamtmasse343,039 lbs
Achslast41,888 lbs
Wasservorrat8,454 us gal
Brennstoff15,432 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche53.8 sq ft49.3 sq ft53.8 sq ft
Strahlungsheizfläche215.3 sq ft
Rohrheizfläche2,583.3 sq ft2,486.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,798.6 sq ft2,701.7 sq ft
Überhitzerfläche667.4 sq ft815.9 sq ft
Gesamtheizfläche3,466 sq ft3,517.6 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder78 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungEinfach
Zylindervier, 19 11/16 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung2,219 hp (1,655 kW)1,924 hp (1,435 kW)2,663 hp (1,986 kW)2,367 hp (1,765 kW)
Opt. Geschwindigkeit32 mph28 mph38 mph34 mph
Max. Geschwindigkeit75 mph
Anfahrzugkraft44,597 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Jean-Baptiste Flamme
Stand: 06/2022
Bild der Lokomotive
Locomotive Magazine, Juli 1910
Boston & Maine Klasse P-4
USA | 1934
10 Stück
P-4a Nr. 3710 „Peter Cooper”
P-4a Nr. 3710 „Peter Cooper”
Sammlung Richard Driver

Die letzten zehn Pacifics, die die Boston & Maine kaufte, waren gleichzeitig die letzten Pacifics, die Lima hergestellt hatte. Ihre Aufgabe war der Verkehr auf Strecken bis etwa 200 Meilen, wobei sie für eine Reisegeschwindigkeit von 70 mph oder 113 km/h ausgelegt waren. Die Feuerbüchse enthielt drei Thermosiphons und Rohre. Der Coffin-Speisewasservorwärmer war in der Rauchkammer verdeckt eingebaut. Anfangs befand sich eine „Skyline Casing” auf der Kesseloberseite, welche später entfernt wurde. Die Loks aus den beiden Produktionsjahren 1934 und 1937 wurden als P-4a und P-4b bezeichnet. Sie erhielten Namen, die in einem Wettbewerb unter Kindergartenkindern und Schülern vergeben wurden. Erhalten ist nur die 3713, die sich aktuell in Steamtown in der Überholung befindet. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1934, 1937
HerstellerLima
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand36 ft 11 in
Fester Radstand14 ft
Gesamtradstand77 ft 7 in
Dienstmasse339,200 lbs
Reibungsmasse209,500 lbs
Gesamtmasse580,000 lbs
Achslast68,900 lbs
Wasservorrat12,000 us gal
Brennstoff37,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche66.9 sq ft
Strahlungsheizfläche320 sq ft
Rohrheizfläche3,528 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,848 sq ft
Überhitzerfläche966 sq ft
Gesamtheizfläche4,814 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder80 in
Kesseldruck260 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 23 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,600 hp (2,685 kW)
Opt. Geschwindigkeit56 mph
Anfahrzugkraft40,918 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 01/2023
Boston & Maine Klassen P-1 und P-2
USA | 1910
82 Stück
Bild der Lokomotive
Sammlung Richard Driver

Die ersten Pacifics der Boston & Maine waren 82 Exemplare der Klassen P-1 und P-2. Sie zeichneten sich durch 73 Zoll (1.854 mm) große Kuppelräder und Zylinder mit einer Größe von 22 mal 28 Zoll aus. Die P-1 bestand aus zwölf Nassdampf-Lokomotiven, die 1910 von ALCO gebaut wurden. Zwischen 1911 und 1916 lieferte ALCO 70 P-2, die einen Überhitzer und eine viel größere Feuerbüchse hatten.

Im Jahr 1915 wurden auch alle P-1 mit einem Überhitzer nachgerüstet, allerdings auf Kosten von viel Rohrheizfläche. Später wurden viele P-1 und P-2 mit einem Elesco- oder Worthington-Speisewasservorwärmer ausgestattet. Alles in allem wurden sie als unauffällige Lokomotiven bezeichnet, die ihre Arbeit ohne viele Probleme, aber auch ohne nennenswerte Rekorde verrichteten. Mit einem Reibungskoeffizienten von 4,5 für die P-1 und 5,0 für die P-2 sieht es nicht so aus, als ob Schleudern ein Thema gewesen wäre. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

VarianteP-1P-1 Umbau HeißdampfP-2
Allgemein
Bauzeit191019151911-1916
HerstellerALCO
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand33 ft 6 in
Fester Radstand13 ft
Gesamtradstand64 ft 1 in63 ft 6 in
Dienstmasse219,000 lbs221,000 lbs249,350 lbs
Reibungsmasse142,000 lbs144,000 lbs157,850 lbs
Gesamtmasse359,000 lbs361,000 lbs408,550 lbs
Achslast49,700 lbs50,400 lbs55,400 lbs
Wasservorrat6,800 us gal8,700 us gal
Brennstoff24,000 lbs (Kohle)48,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche50.2 sq ft53.5 sq ft
Strahlungsheizfläche187 sq ft178 sq ft273 sq ft
Rohrheizfläche3,473 sq ft2,542 sq ft2,793 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,660 sq ft2,720 sq ft3,066 sq ft
Überhitzerfläche652 sq ft823 sq ft
Gesamtheizfläche3,660 sq ft3,372 sq ft3,889 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 22 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,750 hp (1,305 kW)2,300 hp (1,715 kW)
Opt. Geschwindigkeit35 mph46 mph
Anfahrzugkraft31,559 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 07/2024
British Rail Standardklasse 7MT „Britannia”
Großbritannien | 1951
55 Stück
Nr. 70013 „Oliver Cromwell” im Juni 2013 im Bahnhof Leicester North
Nr. 70013 „Oliver Cromwell” im Juni 2013 im Bahnhof Leicester North
Jim

Der erste Standardentwurf der British Railways war eine Pacific, die offiziell für den gemischten Dienst vorgesehen war. Sie wurde in die Leistungsklasse 7MT eingestuft und verfügte über Kuppelräder von 1.880 mm (6 Fuß und 2 Zoll), um Geschwindigkeiten von bis zu 145 km/h (90 mph) zu erreichen, aber auch genug Zugkraft für gelegentliche Güterzüge zu haben. In Wirklichkeit zog sie fast immer Schnellzüge.

Sie nutzte die Erfahrungen aus dem Lokomotivaustausch zwischen den vier großen Bahngesellschaften von 1948 und hatte das Ziel, die Betriebseffizienz zu erhöhen und die Wartungskosten zu senken. Um den Aufwand für die tägliche Wartung zu verringern, erhielt sie einen Schüttelrost, eine selbstreinigende Rauchkammer und erhöhte Umläufe, um den Zugang zu allen Teilen zu erleichtern. Um den Einsatz auf mehr Strecken zu ermöglichen, sollte eine etwas geringere Achslast erreicht werden.

Wie üblich übernahm dieser Standardentwurf viele Merkmale von den LMS-Lokomotiven. Einige Komponenten wie der Kessel und das Nachlaufdrehgestell wurden jedoch auch von den Bulleid-Pacifics der Southern Railway übernommen. Sie hatte nur zwei außen liegende Zylinder, die etwas geneigt waren, um größere Zylinder in das britische Lichtraumprofil einzupassen. Zwischen 1951 und 1954 wurden insgesamt 55 Lokomotiven in drei Serien gebaut, wobei von Serie zu Serie einige Verbesserungen vorgenommen wurden. Nachdem die erste Lokomotive, Nr. 70000, auf den Namen „Britannia“ getauft worden war, erhielten die weiteren Lokomotiven die Namen berühmter Briten, ausgemusterter Lokomotiven der GWR Star class und schottischer Firths (Meeresarme).

Zu Beginn hatte die Klasse einige Kinderkrankheiten, die dazu führten, dass die ersten 25 Lokomotiven vorübergehend aus dem Verkehr gezogen wurden. Nachdem die Probleme behoben waren, wurden die Lokomotiven im Allgemeinen von den Besatzungen gut angenommen. Nur das Personal im ehemaligen GWR-Gebiet mochte sie nicht, weil sie die Führerposition auf der linken Seite hatten. Die Ausmusterung der Klasse erfolgte zwischen 1965 und 1968. Heute sind Nr. 70000 „Britannia“ und Nr. 70013 „Oliver Cromwell“ erhalten. Während 70000 derzeit betriebsfähig und für die Hauptstrecke zugelassen ist, wird 70013 seit 2018 überholt.

VarianteTender BR1Tender BR1D
Allgemein
Bauzeit1951-1954
HerstellerCrewe
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge68 ft 9 in
Radstand35 ft 9 in
Fester Radstand14 ft
Dienstmasse210,560 lbs
Reibungsmasse137,760 lbs
Gesamtmasse320,656 lbs329,952 lbs
Achslast45,360 lbs
Wasservorrat5,104 us gal6,005 us gal
Brennstoff15,680 lbs (Kohle)20,160 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche42 sq ft
Strahlungsheizfläche210 sq ft
Rohrheizfläche2,475 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,685 sq ft
Überhitzerfläche718 sq ft
Gesamtheizfläche3,403 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder74 in
Kesseldruck250 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 20 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung2,700 hp (2,013 kW)
Opt. Geschwindigkeit54 mph
Anfahrzugkraft32,162 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Robert Arthur Riddles
Stand: 09/2024
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Canadian Pacific Klasse G3
Kanada | 1919
171 Stück
Die heute noch existierende G3c Nr. 2317 im Jahr 1989
Die heute noch existierende G3c Nr. 2317 im Jahr 1989
Mark Harrell / US Parks Service

Die Canadian Pacific stellte nach dem Ersten Weltkrieg fest, dass man für die neuen, sechsachsigen Schwergewichts-Personenwagen eine deutlich stärkere Pacific benötigte. Chefingenieur William H. Winterrowd entwickelte daraufhin die Klasse G3 mit einem Kuppelraddurchmesser von 75 Zoll, die eher für die flacheren Strecken vorgesehen war. Von den so gut wie baugleichen Varianten G3a, b und c wurden bis 1923 insgesamt 26 Exemplare Fertiggestellt.

1926 folgten 25 Exemplare der G3d, deren wichtigste Neuerung ein Kessel aus Nickelstahl war. Dies ermöglichte es, den Kesseldruck von 200 psi (13,8 bar) auf 250 psi (17,2 bar) zu erhöhen. Obwohl gleichzeitig die Zylinder verkleinert wurden, konnte die Anfahrzugkraft gesteigert werden.

Erst mit zwölf Jahren Abstand folgten die 27 Exemplare der G3e und f, die wiederum von neuen Errungenschaften im Kesselbau profitierten und nun einen Kesseldruck von 275 psi (19 bar) hatten. Der Zylinderdurchmesser wurde nochmals verkleinert, wobei die Anfahrzugkraft etwa gleich blieb. Die größte Stückzahl erreichten die G3g, h und j mit 93, die erst in den Vierzigern folgten und hinsichtlich des Triebwerks fast identisch mit den Serien e und f waren. Sie verfügten jedoch über einen Kessel mit weniger Rohren und kamen mit kleineren Tendern zum Einsatz. Sie waren echte Mehrzweckloks und kamen auch vor Güterzügen zum Einsatz.

Obwohl gerade die späteren Varianten erst zu einer Zeit aufkamen, als andere Bahnen bereits zur 4-6-4 oder 4-8-4 gewechselt hatten, waren sie im Vergleich zu anderen Pacifics relativ stark und hatten ein besseres Verhältnis von Reibungs- und Dienstmasse als andere Loks und neigten eher weniger zum Schleudern. Die Einsatzzeit endete 1959, als es bereits ausreichend Dieselloks für ihr Einsatzgebiet gab. Heute existiert nur noch die Nr. 2317, die der Klasse G3c angehört.

VarianteG3a bis cG3dG3e und fG3g, h und j
Allgemein
Bauzeit1919-192319261938, 19401942-1945, 1948
HerstellerAngus ShopsMontreal Locomotive WorksCanadian Locomotive Co.Canadian Locomotive Co., Montreal Locomotive Works
Achsfolge4-6-2 (Pacific) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand34 ft 6 in35 ft
Fester Radstand13 ft 2 in
Dienstmasse299,000 lbs306,500 lbs321,000 lbs323,000 lbs
Reibungsmasse181,500 lbs183,900 lbs198,000 lbs199,600 lbs
Gesamtmasse477,000 lbs544,500 lbs543,000 lbs519,760 lbs
Kessel
Rostfläche65 sq ft
Strahlungsheizfläche297.6 sq ft291 sq ft
Rohrheizfläche3,232.4 sq ft2,982 sq ft3,207 sq ft2,885 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,530 sq ft3,273 sq ft3,498 sq ft3,176 sq ft
Überhitzerfläche803 sq ft864 sq ft1,473 sq ft1,475 sq ft
Gesamtheizfläche4,333 sq ft4,137 sq ft4,971 sq ft4,651 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder75 in
Kesseldruck200 psi250 psi275 psi
Zylinderzwei, 25 x 30 inzwei, 23 x 30 inzwei, 22 x 30 in
Antrieb
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Güterzug
Stand: 06/2022
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